Redescubriendo al hombre como protagonista de la ciudad - Arq. Manuel de la Barra Chávez

Para la ciudad, puede considerarse al niño como un sensible indicador ambiental: si en la ciudad se encuentran niños que juegan, que pasean por sí solos, significa que la ciudad está sana; si en la ciudad no se encuentran niños significa que la ciudad está enferma. (1)

Según Ortega y Gasset, la ciudad es ante todo esto: plazuela, ágora, lugar para la conversación, la disputa, la elocuencia, la política… es decir, se edificó la casa para estar en ella, vivir en ella, pero la ciudad se fundó para salir de la casa y reunirse con otros que también salían de sus casas
Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, dice que las diferencias sociales no se sienten durante las horas de trabajo, sino durante las horas de ocio…mientras unos tienen autos, casas de campo, teatros y vacaciones… para los pobres los espacios públicos son la única alternativa a la televisión… de esta manera, parques, plazas, calles peatonales y aceras son esenciales para la justicia social (2)

Una de las principales causas de las patologías urbanas actuales podemos ubicarla en la segregación funcional, propuesta como modelo de desarrollo urbano, a partir de la Carta de Atenas. Este modelo funcional ha determinado el crecimiento extensivo y difuso las ciudades, demandando mayores soluciones al transporte vehicular, concentrándose preferentemente en el transporte privado, a expensas del espacio público y el hinterland propio de cada ciudad.
En la mayoría de ciudades del mundo desarrollado, y en las principales metrópolis de Latinoamérica, se apostó por el modelo basado en el auto particular, y se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de la movilidad de las personas en la ciudad, al contrario de esto, tras haber invertido miles de millones de dólares en infraestructura vial, al privilegiar la movilidad del transporte privado, se incrementó la congestión, vehicular, la contaminación y accidentes con miles de pérdidas de vidas al año, y es que por un principio de lógica elemental, al aumentar la infraestructura vial aparecen más autos; por lo tanto se incrementan los problemas que se pretendía solucionar.
En estas ciudades, el tráfico motorizado y las zonas de estacionamiento han consumido progresivamente el espacio en calles y plazas, dejando únicamente retazos pequeños de espacio para los peatones, que sumados a la suciedad, el ruido, los gases y la contaminación visual, han deteriorado los centros urbanos.

Hoy en día, una nueva visón de desarrollo urbano, está apostando por la recuperación de la ciudad y combatir la congestión, contaminación y accidentes mediante la implementación de un sistema estructurado de transporte público de óptima calidad, el desaliento al uso del transporte privado, reduciendo de la infraestructura para los vehículos particulares y la recuperación de las calles y los espacios públicos, a favor de la población.
Existen varios ejemplos que demuestran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los autos, lo que algunos autores denominan traffic evaporation.
Uno de los más emblemáticos es el de Seúl, ciudad en la que, en los setentas, consideraron un símbolo de progreso la construcción de una autopista por encima del Río Cheonggyecheon; paradójicamente, en el año 2000, se consideraba a esta zona la parte más congestionada y ruidosa de Seúl

Cuando Myung-bak asumió la alcaldía de Seúl en 2001, una de sus principales promesas de campaña era quitar la autopista de Cheonggye y restaurar el río para revitalizar el área. Una de las metas del proyecto era hacer Seúl en un polo de desarrollo del Asia nordestal atrayendo el turismo y la inversión de las compañías multinacionales y de las organizaciones internacionales.

A pesar de una cierta oposición de los negocios que fueron cerrados para permitir la demolición, el proyecto fue apoyado por la mayoría abrumadora de los residentes de Seúl. Según el sondeo conducido por el gobierno de la ciudad, 79.1% por ciento de residentes apoyaron el plan.

Chenoggye freeway a lo largo del
Centro de Seúl Antes

Chenoggye freeway a lo largo del
Centro de Seúl Después

                  

Fuente: http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html

En Europa se han dado los mejores ejemplos de política para mejorar las condiciones de la vida urbana, devolviendo los espacios públicos para el uso de los ciudadanos, sin embargo, ciudades como Portland en América del Norte y como Curitiba y Bogotá, en América del Sur; hoy constituyen importantes ejemplos de lo que podemos hacer, para recuperar nuestras ciudades para los ciudadanos.


Debemos retornar al concepto de ciudad compacta, lúdica, multifuncional, adecuada a la escala humana, con transporte particular limitado y transporte público masivo e integrado; donde las calles vuelvan a ser lugares donde se pueda vivir, y no simples vías de paso para los automóviles; redescubriendo al hombre como protagonista de la ciudad. Para lograrlo hay que partir de un nuevo enfoque del diseño urbano, que contemple entre otros los siguientes aspectos:

• Una zonificación con usos diversos de suelo urbano, con áreas de uso mixto para favorecer la autosuficiencia local

• Promover la ciudad compacta frente a la dispersa o difusa, evitando la dispersión espontánea y planificando las zonas urbanas para que pueda ser servida por transporte público, bicicleta y la caminata. Disminuir la necesidad de viajar acercando los servicios urbanos al ciudadano

• Promover la mezcla de tipologías edificatorias y de variadas superficies de vivienda en áreas residenciales, para lograr una mayor diversidad social y mejorar la capacidad de autonomía local

• Limitar el área de estacionamientos privados al mínimo, para desalentar el transporte privado y promover alternativas como la peatonalización de vías y cliclovias

• Disminución de vías de trasporte en favor de más áreas verdes y espacios para el ocio público

• Recuperación de espacios urbanos deteriorados y baldíos, para el uso y disfrute de la población

Referencias documentarias:
Benavides Cueto, Leopoldo. Recuperación de centros históricos: El reto de la sostenibilidad urbana. Propuesta de indicadores de desarrollo urbano sostenible. http://www-cpsv.upc.es/tesines/resummaus_benavides.pdf
Dextre, J.C. (2009). Ciudad y Transporte: un Enfoque de Desarrollo Sostenible. Proyecto GEF - Humanizando el Transporte - FONAM-BM
Lerner, Jaime (2003). Acupuntura Urbana (Editora Record, Rio de Janeiro, ISBN 85-01-06851-9)
Peñalosa, Enrique (2001). Conferencia organizada por la Fundación para la Cultura Urbana. Caracas, octubre de 2001. 
Preservation Institute (2007). Removing Freeways - Restoring Cities. http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html
Tonucci, Francesco (2006). La Ciudad de los niños. http://www.ciccp.es/revistaIT/textos/pdf/08-Francesco%20Tonucci.pdf

 

ARQUITECTO MANUEL DE LA BARRA CHAVEZ
Arquitecto,  Urbanista.  Maestría en Urbanismo de la U.N. Federico Villarreal. Post Grado en Valuaciones y Gestión Inmobiliaria, Diplomado en Gestión de Proyectos de Innovación e Inversión Productiva, Diplomado en Gestión Ambiental Urbana.
 
DESEMPEÑO ACTUAL: Consultor de proyectos de planeamiento Urbano-Regional, de edificación y de Educación Superior.  Consultor externo del Banco Mundial en normativa urbana,  Catedrático U. N. Federico Villarreal Facultad de Arquitectura y Urbanismo (desde 1979 a la fecha), en las especialidades de Diseño Arquitectónico, Planeamiento Urbano, Ordenamiento Territorial. Director de Autoevaluación y Acreditación de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo.  Conferencista e materias de planeamiento estratégico y desarrollo sostenible. Miembro del Consejo Directivo del Instituto de Urbanismo y Planificación del Perú y de la Sociedad de Urbanistas del Perú
 
ALGUNOS CARGOS DESEMPEÑADOS ANTERIORMENTE: Director General de Costos. Del Consejo Nacional de Tasaciones. Miembro del gabinete de asesores del Despacho del Viceministerio de Vivienda y Construcción. Director Ejecutivo del Proyecto Piloto Nuevo Pachacutec. Jefe de Evaluación Permanente del Consejo Nacional para la Autorización de Funcionamiento de Universidades CONAFU. Miembro del Comité Directivo del Instituto de Investigación de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Catedrático en la Universidad Femenina en la especialidad de Programación de Proyectos.
 
(1) Francesco Tonucci. La Ciudad de los niños.
(2)  Enrique Peñalosa, Ex Alcalde Mayor de la ciudad de Santa Fe de Bogotá. Conferencia organizada por la Fundación para la Cultura Urbana. Caracas, octubre de 2001.  Referencia tomada de JC Dextre en Ciudad y Transporte: un Enfoque de Desarrollo Sostenible

TERRORISMO VISUAL EN LA CAPITAL DEL PACIFICO - Virgilio Freddy Cabanillas

Lima es una de las pocas ciudades de Sudamérica que ostenta el título de Patrimonio Cultural de la Humanidad. Desgraciadamente, pocas veces nuestras autoridades han estado a la altura de tan pomposo como certero título. Para los que caminamos cotidianamente por el Centro Histórico, es lamentable ver el descuido de la ciudad: fachadas asquerosas y/o pintadas por sectores con colores diferentes, techos con desperdicios o con informales construcciones disonantes, balcones en peligro, balaustradas y cornisas en proceso de destrucción, casonas apuntaladas como sea, esculturas mutiladas, urinarios públicos permanentemente consentidos, humo contaminante de carros que han pasado por “revisiones técnicas”, algunas restauraciones de nunca acabar, etc. Antes sólo nos quedaba lamentarlo, no podíamos esperar soluciones a estos problemas en un país agobiado por carencias económicas. Sin embargo, hoy tenemos derecho a exigir atención al patrimonio arquitectónico-artístico de la ciudad, ya que es evidente que dinero es lo que sobra. Hemos visto que por decisión política se han renovado numerosas pistas en toda la ciudad, se están “remodelando” plazas, han colocando adoquines colorados en las veredas del Centro Histórico, se invierte generosamente en la colocación de farolas plateadas, etc. 

En toda gestión hay prioridades. Si la ciudad tiene dinero para su ornato, éste debe emplearse principalmente en la conservación de su arquitectura y escultura monumental. Es absurdo lo que pasa hoy en Lima, tenemos calles con veredas nuevas, pero al alzar la vista vemos las casonas y balcones en riesgo de derrumbe. Cierto que muchas de las construcciones son de propiedad privada, pero es evidente que sus dueños no las van a recuperar -por desinterés o por carencia de medios económicos-, entonces es imperativa la intervención de las autoridades. Si es necesario hay que replantear la legislación correspondiente. 

Estas edificaciones guardan la memoria de la ciudad, configuran su identidad. Un paisaje urbano que ha sido considerado Patrimonio Cultural de la Humanidad, no puede perderse por la ignorancia de autoridades que desprecian el arte. Su desesperación por hacer obras que les signifiquen votos futuros, les ha llevado a preferir veredas rojas y farolas intrusas por encima de lo que hace de Lima una ciudad valiosa: su patrimonio arquitectónico-artístico. 

  

Virgilio Freddy Cabanillas Delgadillo

 Lic. en Historia (UNMSM)

Mag. en Arte Peruano y Latinoamericano (UNMSM)

Estudia Doctorado en Historia del Arte (UNMSM)

Docente de la UNMSM y universidades privadas.

Ha sido miembro del Comité Directivo del Museo de Arqueología y Antropología de la UNMSM.

Ha participado en eventos académicos en Lima, Arica (Chile), Mérida del Yucatán (México) y Bogotá (Colombia). 

AQUI EL TRABAJO COMPLETO 

Open publication - Free publishing - More obras