TRADUCE APUNTES A CUALQUIER IDIOMA

15 enero 2010

APUNTES DE ARQUITECTURA ENERO 2010


Hola amigos:

Muchas gracias por su preferencia, tenemos mas de 38,000 visitas hasta la fecha, empezamos el nuevo año 2010 dedicando el número a la hermosa Ciudad de las Palmeras Tarapoto, el primer articulo de la revista justamente se ocupa de esta Ciudad y lo escribe nuestra joven colaboradora y flamante arquitecta Tania Arevalo Lazo, quien envia el artículo desde esa acogedora ciudad.

Nos complace en presentar a ustedes a tres nuevos colaboradores, los arquitectos Edwin Benavente García, experto en Temas de Patrimonio, Miguel Fernando Pardo Mayorga, con gran experiencia en temas de la Construccion y la talentosa Lorena Castañeda, propulsora del Blog LimArquitectonica que se inclina por temas del Urbanismo. En año nuevo presentamos tambien a otros dos nuevos colaboradores La Master en Museologia e Historia del Arte Arquitecta Ines Campos García -Calderón y el Dr. Arq. Ferruccio Marussi Castelán uno de los mas notables investigadores de la arquitectura prehispánica.

Esperamos que disfruten de APUNTES DE ARQUITECTURA

Los directores

UN PRESENTE PARA NUESTROS LECTORES


Empezamos el año 2010, con muchas espectativas para seguir creciendo, queremos compartir con ustedes nuestro optimismo y hacerles llegar un almanaque digital, tiene imagenes de nuestras anteriores 10 ediciones de la revista mas las dos ediciones de nuestros inicios hace mas de 25 años, ademas de algunas imagenes de arquitectura actual, en cada mes hemos resaltado el dia 15 que es cuando sacamos la revista.

Para poder utilizar el calendario basta imprimirlo a color, recomendamos en el sistema laser, en formato A3, se copian dos calendarios que luego se cortan y se pueden obsequiar a algun amigo.

UNA MIRADA DEMOGRAFICA TARAPOTO NO ES UNA CIUDAD DE PASO Arq. Tania Arevalo Lazo


“La capacidad de retener población en el balance de los que llegan y los que se van es una característica principal de aquella ciudades dinamizadoras de los sistemas urbanos, dentro de ellas Tarapoto ha marcado la diferencia entre otras urbes del Perú, debido a su elevada tasa de crecimiento presentada en los últimos años”

Seminario sobre ciudades, Desco (2004)
Dr. Julio Calderón Cockburn


FOTO 1 VISTA AEREA DE LA CIUDAD DE TARAPOTO

La ciudad de Tarapoto pasó a ser de un pueblo de menos de 2 mil habitantes desde su fundación en 1782, a dinamizador principal del Sistema Urbano del departamento de San Martín que forma parte del Macro Sistema Norte, de acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo Urbano de 1990, con 120 967 habitantes a la actualidad (2010). Siendo su tipología económica la de centro urbano comercial, financiero, turístico y de servicios en general.
Tarapoto se formó en un valle, entre los ríos Cumbaza y Shilcayo, así como todo asentamiento humano que busca el agua como fuente de vida. La topografía y relieve irregular en la cual se emplaza viene a ser una de las tantas virtudes que la caracteriza como la ciudad acogedora que recibe cientos de turistas y extranjeros que llegan y extienden su estadía por muchos años y la gran mayoría se quedan a residir en esta prodigiosa ciudad.

FOTO 2 CENTRO DE LA CIUDAD DE TARAPOTO

Su clima tropical y su tesoro invaluable de flora y fauna gracias a la Cordillera Escalera, la cual nos cubre con sus faldas, dan las riquezas naturales de paisajes paradisiacos, con cataratas y riachuelos que encontramos en el tramo hacia la ciudad de Yurimaguas en la carretera Fernando Belaúnde Terry, donde encontramos una inmensa biodiversidad de plantas y animales única en el planeta.


Foto 3
CATARATAS DEL AHUASHIYACU

Según un estudio realizado por el Dr. Julio Calderón Cockburn, en el año 2004 sobre las características demográficas de las ciudades del Perú, indica que la ciudad de Tarapoto es única, pues tiene un saldo migratorio positivo, al retener a la población que llega a su territorio.
La reestructuración del sistema urbano en el nivel nacional muestra la importancia de las ciudades grandes y las intermedias, aunque tienen características disímiles según sus tasas netas de migración, esto es, su capacidad de retener población en el balance de los que llegan y los que se van.

Foto 4 FIESTA TRADICIONAL EN TARAPOTO

No todas las ciudades que han recibido importantes flujos migratorios RETIENEN a la población, sino que más bien son una especie de ciudades de paso, como es el caso de la ciudad de Ayacucho. Pero hay otras que son el caso contrario, como Tarapoto, que retienen población.
¿Cuáles son los factores económicos que hacen a las ciudades retener o no población?
Una aproximación a la respuesta es casuística (ver caso de Tarapoto en el recuadro 1) y la otra es un análisis más general a partir de ciertos indicadores económicos como la PEA. Mientras que las ciudades expulsoras de población tienen un promedio de PEA en manufactura de 12.5% y en servicios de 41%, las que retienen población tienen una PEA en manufactura en promedio de 22% y en servicios de 30%. Esto es, son más diversificadas y alcanzan ciertos niveles de producción de manufacturados, que comercializan con su entorno.


Recuadro 1: Tarapoto
Tarapoto entre 1993 y 1998 habría aumentado su población de 80 a 100 mil habitantes (un 25%¡¡). Entre 1981-1993 tuvo una tasa de crecimiento promedio anual de 6.9% y su tasa de migración neta fue 8.6 por mil. Su crecimiento urbano responde al papel articulador que desempeña en el corredor económico norte del país (Tarapoto- Moyobamba- Nueva Cajamarca – Bagua – Jaén con Piura y Chiclayo) que traslada la producción de arroz y café de la selva. A su vez, articula el corredor hacia el circuito fluvial Yurimaguas – Iquitos – Océano Atlántico y conecta con Tocache, de potencialidad económica. Cuenta con diversas oficinas administrativas, desde hace años le disputa la hegemonía a Moyobamba, la capital del departamento de San Martín, es sede de ONG y oficinas de la cooperación internacional, recibe inversiones foráneas en turismo y tiene vuelos diarios de aviación comercial con Lima. Su PEA es diversificada: 20% agropecuario, 28% en servicios, 24% en comercio y 11% en manufactura. Seminario sobre ciudades, Desco(2004) Dr. Julio Calderón Cockburn

Estos datos demográficos son importantes para el estudio urbano de las ciudades, base principal para su crecimiento y planificación ordenada. La ciudad de Tarapoto está creciendo a pasos acelerados, con una Tasa de Crecimiento elevada, ocupando el 3er puesto a nivel nacional después de Lima y Madre de Dios.
Es necesario estudiarla, planificarla, para que no se convierta en una ciudad donde prime el “caos” y el “desorden”.
De esta manera se descentralice el crecimiento hacia la capital y cambiemos esta perspectiva de desarrollo extendiéndola hacia las demás regiones. Tarapoto ya empezó con ésta descentralización y está formando el equipamiento necesario para poder seguir creciendo como Centro Urbano de 1º rango a nivel Regional y 3º a nivel Nacional, y así llevar el desarrollo a sus provincias aledañas.
Sólo esa es la respuesta para el progreso de nuestro país, no dejar a las provincias abandonadas y generar más oportunidades de desarrollo, abriendo nuevas conexiones viales, invirtiendo en educación, en alimentación adecuada para las nuevas generaciones que continúen con el proceso de cambio.
Como arquitectos tenemos una gran misión y debemos trabajar honestamente por el desarrollo de nuestras ciudades.

REVITALIZACION FISICA Y SOCIAL DEL JIRON TRUJILLO Arq. Edwin Benavente Garcia

Hito urbano en el corazón del Rímac

Hace exactamente dos años, el Jirón Trujillo1 se encontraba en un estado caótico y su recuperación parecía inviable. Este importante eje vial ubicado en el Distrito del Rímac, dentro del área del Centro Histórico de Lima, declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad, es una suerte de eslabón urbano que articula, el Puente de Piedra con la Alameda de los Descalzos.

Antes de su recuperación, era un jirón por el que transitaban más de un centenar de vehículos de transporte, omnibuses, microbuses y mototaxis con rutas que interconectaban a los diferentes distritos de Lima Metropolitana. Este tránsito masivo de vehículos dejaba como secuela una densa capa de gases oleosos que afectaba la salud y se impregnaba en la calzada y en las paredes de los inmuebles históricos que conforman el ambiente urbano monumental. El tránsito peatonal y vehicular se confundía con el ruido de motores y bocinas lo que ocasionaba malestar a los propietarios y poseedores de los establecimientos comerciales y viviendas asentados en este histórico Jirón.

Esta situación, requería de un cambio, se trataba de pasar de esta deprimente imagen urbana, a un espacio regulado y de mejor presentación estética. La idea de transformar la presentación del Jirón Trujillo en uso peatonal predominante, sostuvo como una de las premisas: provocar el flujo turístico para que se conozcan los diferentes valores culturales, sociales, e históricos de esta importante arteria, desde el Puente de Piedra hasta el atrio del Templo de San Lázaro y luego–en otra etapa- a la Alameda de Los Descalzos. De esa manera se elevaría la calidad de vida de los pobladores que viven a lo largo de este Jirón y de los Jirones que serían recuperados.



Fotografía 1
Estado del Jirón Trujillo antes de
la intervención.Año 2007.



PROCESO DE INTERVENCION

A inicios del año 2008 y para iniciar el proceso que daría como primer resultado la obra física, la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad del Rímac planteó la propuesta de recuperar el Jirón Trujillo como un proyecto estratégico considerando esta situación crítica. Una vez aceptada esta propuesta por la autoridad municipal la Gerencia de Desarrollo Urbano encargó la elaboración del Proyecto de Inversión Pública: Mejoramiento y Revitalización Física y Social en el Ambiente Urbano Monumental del Jirón Trujillo. El expediente fue aprobado con código del Sistema Nacional de Inversiones Nº 91160. Previa a la consecución de este logro, la propuesta fue evaluada por las instituciones tutelares y se tuvo que formular además un Estudio de Impacto Vial para demostrar la factibilidad de cambio de uso vehicular a peatonal.
En paralelo se realizaron los primeros levantamientos de fachadas con la participación de alumnos de la Universidad de Ingeniería que apoyaron en esta etapa. Luego el inicio y ejecución de obra trajo consigo la inquietud de los propietarios de los comercios que vieron como después de la restricción vehicular, sus ingresos económicos disminuían por la falta de clientes. Esta es una situación normal, en este tipo de intervenciones, sin embargo después de concluida la obra, la actividad se normalizó y se recuperó la dinámica con un flujo peatonal que en la actualidad se incrementa por las actuales condiciones que privilegian al peatón. Esta intervención que entrega y devuelve el espacio público al ciudadano, guarda correspondencia con los principios de salvaguarda y preservación de los centros históricos declarados Patrimonio Cultural de la Humanidad.



Fotografía 2 y 3: Vistas del Jirón Trujillo tomadas por el fotógrafo francés Eugène Courret en el último tercio del Siglo XIX. De izquierda a derecha Vista 1.- desde la Plazuela de San Lázaro Vista 2.- desde el Puente de Piedra.


ESTRATEGIAS


Esta recuperación sistemática de la estructura física y social del Jirón Trujillo está acompañada con la realización de talleres vecinales que tienen el objetivo de: a.- sensibilizar a los comerciantes y propietarios para el cuidado y mantenimiento de sus inmuebles, b.- reorientar sus actividades comerciales hacia usos compatibles que les generen mayores beneficios c.-difundir y publicar documentos educativos.

Los documentos educativos son diseñados según se avanza en el proceso, y esta línea se mantiene de manera permanente, los documentos diseñados estimulan al poblador para iniciar cambios de actitud en la medida que van conociendo los valores históricos, culturales, tecnológicos y urbanísticos del sitio. Esta manera de transferir información a la ciudadanía ayuda en el proceso de implementación de las actividades programadas. Los retos aún están vigentes, se tienen tareas pendientes para la organización de un sistema de seguridad ciudadana que permita el normal desenvolvimiento de las actividades domésticas y comerciales en el Jirón. Se requiere fortalecer el diálogo entre la autoridad y la ciudadanía, estimular a los vecinos que de manera voluntaria han reaccionado positivamente, y consolidar aquellos negocios que tienen uso compatible con el ambiente urbano monumental.

Cuando se afianza el rol promotor de la autoridad, se genera un ambiente de seguridad individual y colectiva, se fortalece la confianza y credibilidad entre ambos. Estos factores aplicados en una población convencida, hacen que los planes municipales sean acogidos con mayor rapidez y ese estado de armonía sirve para plantear nuevas estrategias conducentes al bienestar colectivo.

RESULTADOS DE LA PRIMERA ETAPA

El Proyecto de Inversión Pública: Mejoramiento y Revitalización Física y Social en el Ambiente Urbano Monumental del Jirón Trujillo, ha sido declarado viable, se ha ejecutado la Obra física de Mejoramiento con la pavimentación de adoquines de concreto en el Jirón Trujillo y Jirones transversales. Se ha realizado entre otras, las siguientes actividades: Talleres de sensibilización a la población. Edición de cartilla para el mantenimiento del Ambiente Urbano Monumental del Jirón Trujillo. Elaboración del Reglamento de usos y parámetros urbanos. Pintado y refacción de fachadas. Relevamiento de fachadas de los inmuebles del Jirón Trujillo y de los principales inmuebles de los jirones transversales. Control urbano y seguridad permanente

Después de esta primera etapa de intervención se tiene como resultados inmediatos: a.-Reducción de la contaminación atmosférica y sonora b.- Uso peatonal del espacio público c.-Incremento de visitas y crecimiento económico de los negocios. d.- Interés de los pobladores para mejorar la presentación de sus inmuebles y mayor identificación con el sitio.
Fotografías 4 y 5. Proceso de obra en el Jirón Trujillo y culminación de la pavimentación con adoquines.
Este aporte de la Municipalidad Distrital del Rímac al Ambiente Urbano Monumental ha producido efectos colaterales en la dinámica del sitio, los establecimientos comerciales han incrementado el 30% promedio en sus ingresos económicos. Al inicio, los vecinos y comerciantes veían con escepticismo estos resultados. Esta tarea continúa y la toma de conciencia por el cuidado y revaloración del Jirón se incrementa.

Promover un cambio social, con alto sentido de pertenencia, y fomentar la construcción de ciudadanía cultural, en una sociedad multiétnica y pluricultural, con costumbres propias, con carencias y falta de oportunidades, requiere del compromiso de la autoridad, el apoyo de la empresa privada y un equipo facilitador con mucha tolerancia, adecuada inducción, y perseverancia en la acción.

Lima, 10 de Enero del 2010

Edwin Benavente García
Arquitecto por la Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco. Especialización en restauración de bienes culturales muebles. Experiencia en Conservación y Restauración de Monumentos Históricos. Diseño y ejecución de Planes de Manejo con metodología participativa en sitios urbanos y rurales orientados a la apropiación social del patrimonio cultural. Experiencia en Gestión Pública y en la formulación de Proyectos de Inversión Pública. Consultor de obras urbanas, edificaciones y afines

Correo electrónico: raíces.sac@gmail.com

IMAGENES COMPARATIVAS DEL CUSCO DEL TERREMOTO DE 1950 Y EL CUSCO ACTUAL III Parte Carlos Casapino Espinoza

Continuamos presentando el interesante trabajo de Carlos Casapino en base a imagenes de la Ciudad del Cusco, de la epoca de terremoto de 1950 o antes, comparando con las imagenes actuales.

Los cambios son notorios, muchos antiguos cusqueños recuerdan con nostalgia por ejemplos los cajones del Templo de la Merced, eran pequeñas tiendas donde se vendían diferentes productos.

Es interesante ver tambien como la antigua Calle Saphy tenia un canal de factura Inka por donde discurria el rio del mismo nombre, hoy esta calle ha sido cubierta, recordemos que el Cusco Inca estaba rodeado de dos riachuelos el Saphy y el Tullumayo, y ambos se encontraban descubiertos.







MANUAL DE CONSTRUCCION LIMPIA Arq. Minke


El presente manual es una valiosa contribución del Arquitecto Minke a revalorar y re utilizar los maeriales y procesos constructivos tradicionales y otros derivados y mejorados po rla experiencia de uso.

El manuel tiene excelentes imagenes, esquemas, y un texto fácil de entender, nuestro objetivo es que cada vez mas arquitectos conozcan estas tecnicas y ofrezcan a sus clientes nuevas alternativas mas limpias y saludables para los espacios de habitar.


LA FRANJA DE HOYOS DE VIRUELAS


El presente trabajo de investigación tiene por objeto difundir el como y porque los pobladores del antiguo Peru ,emplazados en la Costa realizaron inmensas construcicones, dentro de lo que podemos llamar Mega Arte, la explicación que se da tiene que ver con los patrones culturales y el lugar.


LOS IKARUS DE LIMA METROPOLITANA


¡¡ Cuéntame un cuento y verás que contento, me voy a la cama y tengo lindos sueños !! sí mi queridos lectores, siempre es un placer oír un cuento, incluso siendo ya mayores, todo es cuestión del narrador: desde la presentación, la introducción de los personajes y la recreación de lo fantástico.

¡Como no! este parece ser uno de los sinos más recurrentes de los limeños y somos conscientes que eso lo conoce cualquier político con un mínimo de inquietud y memoria histórica ¡por favor!. Parece ser que en esta oportunidad nuestro querido alcalde limeño ha encontrado la quimera más adecuada para envolver el viejo cuento del sistema de transporte masivo metropolitano con una cubierta de encantamiento y apreciadas referencias del entorno regional inmediato -que a pesar de sus crecientes deficiencias- hoy por hoy se nos presenta como poco menos que la 8ª maravilla y por supuesto después de 4 años como la tabla de salvación y remedio del caótico transporte masivo de la Ciudad de Los Reyes.


Pero de verdad ¿Hasta cuando y hasta donde vamos los limeños a engañarnos con este tipo de proyectos? ¿Cuándo realmente vamos a impulsar soluciones reales? Hay por supuesto opiniones para todos los gustos, pero la verdad de la milanesa es que con el pretendido “Metropolitano” se resolverá el problema del transporte de 750,000 personas -lo que es de aplaudir claro está- pero no como la solución de 8’5 Millones de limeños que realizan más de 25 Millones de viajes diarios, además estamos hablando de autobuses acoplados (IKARUS) que en el pasado ya han funcionado muy bien en el ámbito limeño, aunque para rutas cortas y siempre sobre ejes viarios de desplazamiento pero sin formar de mallas conexas de transporte, que es lo que se pretende hoy al fin y al cabo: 1 pasaje + ‘n’ conexiones = 1 destino.

En otras palabras, a los antiguos IKARUS les vamos a añadir el también antiguo sistema de la APTL de autobuses Büsingg o Barreiros que por supuesto también dio muy buenos resultados en su momento -cuando Lima no contaba más de 1’5 Millones de habitantes- y que con la congestión de las vías troncales metropolitanas y su progresivo deterioro (es decir de las pistas y de los buses) no tardó en caer en desuso y posteriormente en extinción. Otro sí digo, está demás decir que un sistema REAL de solución al problema del transporte es el “Metro”: abreviatura de “Metropolitano” nombre con el que se conoció a los primeros trenes de servicio exclusivamente intraurbano que se desarrollaron a partir de fines del siglo XIX en ciudades tan connotadas y congestionadas como Londres, París y New York.

Aquí sí que estamos empleando palabras mayores, aunque en ningún momento he recalado en el carácter soterrado del sistema, solo he mencionado su característica principal: solución ferroviaria al transporte masivo, y es que mis queridos amigos, lo fundamental no es que se trate de un sistema sobre ruedas y ¡ya está!, porque sino la solución la hubiéramos tenido a la mano ya en la década de los ’70 ¡claro! Bastaba con acoplar 2,3,4… n Ikarus y hacerlos rodar por las calles de Lima, pero todos adivinamos que aunque esa solución hubiera progresado con los modestos motores diesel -lo que mecánicamente es inviable- no se hubiera contado con la infraestructura viaria necesaria, ni tan siquiera la de apoyo (estaciones), además los motores de un tren y su diseño todo están calculados para arrastrar no dos compartimentos con algo más de 160 pasajeros, sino que están capacitados para llevar entre 850 y 1,000 pasajeros de una tacada ( es decir que si virtualmente empleáramos la infraestructura viaria creada para el Metropolitano en el Metro, estaríamos resolviendo el problema de transporte no de 750 mil sino de más de 4 millones de limeños).


Este sistema atraviesa en toda su extensión una red ferroviaria de uso exclusivo cuando es soterrada o aérea y con puntos de intercambio o paso cuando esta se desarrolla a nivel y va conformando por sí misma toda la red en sucesivas etapas según las estratégicas o mayores demandas de la ciudad incluyendo poblados de alrededor (recordando aquello de ‘la ciudad es un ente vivo’ y por lo tanto crece) lo que le da su segundo cariz: No existe un Metro hecho de Metrazos y Metritos que alimenten a los primeros, no, todo el sistema se desarrolla en pleno sin cortapisas y además anima a que las empresas (preferiblemente aquellas de carácter municipal o paramunicipal) se aúnan a este sistema complementándolo y completándolo en aquellos tramos o sectores de la ciudad donde, por sus características el autobús es el amo del paisaje, especialmente en los recorridos de los centros históricos (por la estrechez viaria), comerciales (por la practicidad de breves recorridos) o inclusive turísticos.

Entonces pues, una vez asentado este sistema real, que vengan los demás y bienvenidos sean, pero sin entorpecimientos. Seguramente más de uno se habrá hecho la siguiente pregunta: ¿Si impulsamos el tren metropolitano en Lima, que pasa con la Vía Expresa? ¿Podrán circular el Metro y el Metropolitano juntos? La respuesta es tan expresa como el nombre de la vía: NO, con lo que postergaríamos ineludiblemente la construcción de un tramo del Metro en una de las arterias más estratégicas de la ciudad, técnicamente esto tiene su explicación: Las rasantes (perfiles viarios) actualmente construidas para el Metropolitano no se corresponden con el perfil necesario para la ferrovía del Metro, la altura mínima necesaria en los pasos bajo puentes (actualmente se han reducido por la aparición de plataformas) debe ser no menor de 5.30 m. para el establecimiento de catenarias (las líneas eléctricas aéreas de alimentación y fuerza), el ancho viario se ha estrechado y no se corresponde con las dimensiones de un vagón de tren que es sensiblemente mayor que un autobús y finalmente, si optamos por una línea de alimentación de fuerza a través de los propios rieles, primero deberemos levantar todo el concreto armado que se ha vertido y finalmente proteger mediante vallado todo el trayecto de la vía y, expongo todo esto sin considerar el factor estético-repulsivo que produce la sensación bunkeriana de las llamadas estaciones del Metropolitano.

No contentos con esto, tendríamos que analizar las posibilidades de, una vez agotado el sistema “IKARUS 2” -que no tardará mucho tiempo en colapsar- es simplemente cuestión de vernos reflejados en el caso colombiano que ya mismo ha aprobado por fin el proyecto de Metro para la ciudad de Bogotá después de 30 años de infructuosos debates quizás azuzados por el previsible colapso del “Transmilenio” (versión colombiana del Metropolitano) que fue inaugurado hace menos de una década y, si bien resuelve el 45% del transporte bogotano hoy por hoy ya no da abasto a la solución de su creciente problemática. Actualmente se le presentan los siguientes problemas: 1. El creciente aumento de la demanda deviene en la saturación de las líneas, las que presentan un uso intensivo de las unidades no tan solo en horas punta sino en franjas horarias extendidas 2.


La renovación, novación y mantenimiento de las unidades que por este uso intensivo al que se ve sometido termina acortando la vida útil de las mismas, con lo cual se crea una espiral que retroalimenta el problema; más unidades de baja, mayor aumento del uso intensivo de las unidades restantes y así sucesivamente 3. La barrera de contención que significa la estructura de costes y el precio por pasaje -que responde en gran medida a la frecuencia de viajes- frecuencia que no se desea trastocar, precisamente por los puntos anteriormente expuestos y también por una inevitable subida en el precio de los pasajes que repercutiría en la disminución de la demanda y en el aumento del descontento popular (el factor social siempre está presente) 4. El aumento significativo de los costes de construcción de los nuevos tramos del sistema ante el “congelamiento” del precio del billete da como resultado una inversión no rentable para las empresas concesionarias.

En fin que le vamos a hacer, los limeños estamos siempre dispuestos a ponernos primero los zapatos y después los calcetines y a aceptar las postergaciones, yes of course: aceptamos que el Zanjón tuviera postergada su 3ª etapa casi 45 años y siguen corriendo, el Tren Eléctrico casi 25 años y siguen corriendo, la Carretera Marginal ya no digamos ¡Uy esta no es limeña! y así, continuamos con los re – cuentos. ¡¡ Cuéntame un cuento y verás que contento, me voy a la cama y tengo lindos sueños !! Hasta la próxima amigos.

Arq. Carlos Alberto Ancón y Bujama



Links de interés:
http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio
http://bogowiki.org/transporte%20urbano
http://www.fescol.org.co/DocPdf/EV-FNA-Transporte-Bogota.pdf
http://www.bogota-dc.com/trans/transmil.htm
http://nestlac.org/Consulta/TransmilenioBogota.pdf

DISEÑO DE MUEBLES LA FIGURA HUMANA COMO INSPIRACION Arq. Alfredo Mujica Yépez


Aprendiendo de la maestra naturaleza?, Claro que si, no hay mejor profesora para mostrarnos las soluciones mas correctas y adecuadas.

Para el diseño de muebles que van a ser utilizados por otras personas, nada mejor que inspirarse en los movimientos y posiciones del propio cuerpo humano. De esta manera se logrará una composición que cumpla con todos los requisitos de un buen diseño: belleza, comodidad y resistencia.

La belleza lograda tiene que ver con que las proporciones del ser humano están en armonía y por lo tanto se verán bien, la relación entre las medidas de las partes del cuerpo humano será similar a la relación entre las medidas de los componentes del mueble, esto tanto de frente como de perfil, según se pueden ver en las fotos.

La comodidad se logra de manera natural, puesto que las medidas, ángulos y superficies tomados de las medidas del ser humano, serán compatibles con las del usuario, en las imágenes que presentamos se puede apreciar que los muebles “calzan” perfectamente con el perfil del usuario.

La resistencia se da casi naturalmente, la ubicación, inclinación y medidas de los sistemas de soporte de los muebles ha sido tomada directamente de las posiciones naturales que un ser humano toma para conservarse estable, es decir en equilibrio, distribuyendo las “cargas” de su cuerpo de manera homogénea.

El resultado es un mueble apropiado a las exigencias y necesidades del usuario, que ha tomando de la geometría de un organismo natural, y aprovecha las “soluciones” que le brinda la naturaleza y que son el producto de millones de años de mejoramiento continuo. Los modelos que se inspiran en la naturaleza adquieren todas las ventajas del original, sin necesidad de hacer complicados cálculos y experimentaciones.

Imágenes fuente: www.ebrwne.cl

A LOS NUEVOS ARQUITECTOS... Arq. Miguel Pardo Figueroa



DISCURSO A NOMBRE DE LOS NUEVOS
MIEMBROS DEL COLEGIO DE ARQUITECTOS DEL PERU

Señor Decano del Consejo Nacional, Arquitecto Javier Sota Nadal, Señor Decano del Consejo Regional, Arquitecto Oscar Fernández Cárdenas, Señor Director de Economía Regional, Arquitecto Max Agüero Fernández:

Colegas todos, damas y caballeros invitados.
El objetivo de todo cachimbo de arquitectura, es aprobar toda la currícula profesional, obtener el grado de Bachiller de Arquitectura que le otorga la Facultad y luego, debe enfrentar el desafío de la vida; trabajar y titularse de Arquitecto, sueño que no todos consiguen alcanzar, sin embargo aquellos que perseveran en su ideal, unos más temprano que otros, ven coronados sus esfuerzos con la acreditación de Arquitecto Colegiado.

La gran ventaja que tiene un Arquitecto Colegiado, es el respaldo de una Institución de prestigio como el C.A.P. con presencia a nivel nacional, que garantiza al público la máxima eficiencia del servicio y paralelamente protege al profesional.

Quiero hacerles recordar que la forma de trabajo en el sistema capitalista, es la empresa y debemos orientar nuestros esfuerzos o constituir una, que involucre las actividades que deseamos desarrollar, para poder contratar con el Estado y el Sector Privado.


El Perú, está dividido políticamente en departamentos, provincias, distritos, centros poblados y comunidades. Existen 1,832 distritos con un promedio mínimo de 15 comunidades, esto es 27,480 comunidades. Cada comunidad tiene un mínimo de 10 necesidades que justifican un expediente técnico. Estamos hablando de 250,000 proyectos. No esperemos que nos busquen, vayamos por ellos, es nuestro trabajo, las comunidades del Perú nos lo agradecerán, seamos parte de su desarrollo.

Deseo aprovechar la oportunidad, para solicitar a los decanos aquí presentes, la creación de un banco de proyectos que archive y difunda toda la riqueza creativa de nuestra profesión, todos los planes de desarrollo comunales y expedientes técnicos, puesto al servicio de los colegiados y usuarios que se suscriban.

Felicito a todos los nuevos miembros del C.A.P. aquí presentes y que Dios bendiga sus esfuerzos, fructifique su trabajo y les de la prosperidad que necesitan.

Muchas, gracias.


Jesús María, 07 de Agosto de 2009


MIGUEL FERNANDO PARDO MAYORGA
ARQ. C.A.P. Nº 11787

LOS BARRIOS DE LA CIUDAD Lorena Castañeda




“Los pueblos que no analizan su historia están condenados a cometer los mismos errores del pasado...”



¿Es posible aún que una sociedad como la nuestra, tan mestiza de historia, de rica cultura y tradiciones no demuestre orgullo de sí misma al no contar con una memoria escrita de las intervenciones urbanísticas en el desarrollo de la ciudad? O lo que es peor aún, demostrar argumentos y definiciones pobres, que reflejen lo poco y erróneo que se sabe del tema, consecuencia clara de que no existe una fuente que lo respalde y acredite.

Contrario a lo que muchos han de pensar, las mas interesantes recopilaciones, única base de datos actual para la investigación de Lima, proceden de diferentes ramas disciplinarias, distintas a la de urbanismo. Y no es que en todo este tiempo no hayan existido peruanos que se hayan desarrollado en este campo de forma plausible con teorías al respecto; el problema está en el desorden, diversa localización, desbarajuste y desorganización de estos expedientes, desunificado en su totalidad.

Es inevitable, para el desarrollo de toda ciudad, el contar con una memoria urbanística, es decir “un registro sistemático, completo y detallado de las intervenciones urbanísticas realizadas sobre su suelo por agentes como el gobierno, el sector privado o la iniciativa de los propios pobladores”, sin embargo Lima, no contaba con este archivo.

La información hasta la fecha no está completa, no es sistemática, es por ello que el autor de “Lima Historia y urbanismo en cifras 1821-1970”, el arquitecto Wiley Ludeña, ha realizado la maratónica acción de recopilar toda información de la obra urbanística construida en Lima, desde el período de formación de la República hasta la actualidad, una base de datos que no siga la llamada “moda estadística”, el autor, al realizar esta búsqueda, ha interpretado la realidad, y al archivarla, ha partido de la premisa de la existencia de una sola matriz productiva, organizando la información en función a tres principales tradiciones del urbanismo limeño: la tradición del urbanismo estatal, la tradición del urbanismo privado y la tradición del urbanismo barrial, definiendo así, 55 variables de estudio.

En el transcurso, el autor se dio con la sorpresa de contar con hallazgos de carácter documental, por ejemplo el ‘primer’ empresario urbanizado “La Chacrita” (1859), las condiciones de la vivienda obrera, entre otras.

Un hecho importante a resaltar en las conclusiones del autor, es la comparación de los 3 modelos urbanísticos, el promovido por el estado es el que mayor porcentaje de área libre presenta en comparación al porcentaje de área libre de la privada y la barriada. Ejemplo de ello son las grandes unidades vecinales –Unidad Vecinal Mirones, Residencial San Felipe, etc.- promovidas por los diferentes gobiernos de Prado, Leguía y Belaunde.

Las ciudades son un producto histórico, se van modificando y tienen vida propia, constituido por espacios de distinto formato y características, es a la vez un conjunto social integrado por una comunidad de individuos. Su realidad es dinámica y heterogénea. Sus unidades básicas son el individuo y la vivienda, siendo el barrio su unidad básica de estructuración. Su significado y formato, y la conformación de la misma, se generan en base al barrio de uso residencial, siendo importante a nivel social y vital para la existencia de una ciudad.

Barrio en la ciudad

“Un barrio es en el fondo una metáfora de ciudad que integra a ciudad en su seno, pero a la vez se integra a ella de modo orgánico” (Lima: Historia y Urbanismo, Wiley Ludeña)

La tipología edilicia y morfología urbana alcanza el máximo grado de interacción en el barrio, una de las condiciones para su existencia es la integración de viviendas y equipamiento, este equipamiento es lo que le da unidad y características al mismo, llegando así a consolidarse como hitos urbanos y parte de la memoria colectiva de la sociedad.

El barrio es resultado de las múltiples relaciones con una integridad urbana mayor: la ciudad. La extensión del término barrio ha generado que durante los últimos 50 años exista una variedad de términos para nombrar esta realidad genérica.

Pero entonces, ¿qué es el barrio peruano? En cuanto al caso de Lima y la denominación de barrio, no ha existido un acuerdo explicito para la utilización de este término ni para su conceptualización, muy a diferencia del contexto europeo. Es por consiguiente que para estudiar el concepto de urbanización y barrio, el autor remite a revisión todos los reglamentos públicos de construcciones, desde el siglo XVIII; siendo así como encuentra la primera definición de urbanización, (Reglamento de Urbanizaciones aprobado el 22 de agosto de 1924), encontrando luego la división de la ciudad en zonas de acuerdo a su función económica-social (1933): zona residencial, comercial e industrial.

Sin embargo en la década del 50, el término de urbanización, adquiere una connotación mas elitista, orientándose a lo ‘moderno’, lo prestigioso y de mayor connotación social; bifurcando desde ya el imaginario colectivo. En cambio con el término barrio, sucede lo opuesto, connota lo popular, siendo el nacimiento de las ‘unidades vecinales’ que en términos normativos constituyen “unidades de barrio”.
Estos términos de urbanización y barrio se validan implícitamente en los reglamentos que fueron emitidos en esos años, estos conceptos cambiantes ahora son literalmente validados y oficializados para el uso lexicológico de nuestra sociedad.

Después de casi 100 años del uso del término de ‘urbanización’, el gobierno de Juan Velasco Alvarado, con el Reglamento de Habilitación y Subdivisión de tierras, lo obvia en los documentos oficiales, utilizando la descripción genérica de ‘habilitación urbana’ para vivienda, introduciendo también el término “pueblo joven”.
Sin embargo el término ‘urbanización’ seguiría usándose en el concepto de áreas urbanas con todos los servicios, puesto que desde antes ya formaba parte del intrínseco social.

No obstante, a pesar de haber sufrido una serie de cambios en su significado, existe un consenso implícito en el contexto peruano; el término urbanización alude a un término de “vivienda de preferencia unifamiliares, levantados sobre un terreno levantado en manzanas y lotes individuales, sin que necesariamente exista un equipamiento colectivo de por medio.” , pero que denote una entidad de interés privado respaldándola.

La permanente transformación de Lima, ha generado la reconversión de las barriadas en brillantes ‘urbanizaciones’, dicha transformación no ocurrió de la noche a la mañana sin un motivo de carácter económico-social que amerite este hecho, el responsable de este fenómeno es la lógica del asenso social, el acortar cada vez más este “bridge-intercultural” del rico-pobre que nos aparta y nos acerca, y cómo?, pues comprando lo que no tengo: el consumismo de imitación.

El barrio peruano tiene dos extremos: la casa-quinta y la ciudad satélite. La primera es una forma colectiva de vivienda, bajo un “solo techo”, que se identifica en su totalidad puesto que la relación se expresa ciudad-vivienda y no ciudad-conjunto de viviendas. Por el contrario, existen barrios tan grandes que en sí podrían llegar a ser una ciudad: la ciudad satélite que se desarrolla como barrio en base al grado de autonomía que tenga sobre la ciudad principal. Si la ciudad satélite se independiza funcional y espacialmente, dejará de ser una barrio como tal. Por otra parte, se considera como unidad menor de un barrio a la manzana-barrio, una manzana es la unidad fundamental de la estructuración urbana, casas en conjunto donde las viviendas de la manzana piensan y se resuelven como una unidad.

En sentido urbanístico, el barrio es “un espacio pensado, y planificado previamente como construcción de ciudad, incluso cuando se trata de barrios constituidos por acción espontánea de sus habitantes”, y tiene tres límites urbanísticos: el definido por el tamaño final del barrio registrado de manera formal, el barrio formado por diversas etapas o sectores durante un transcurso de tiempo, y el barrio que junto a otros con igual carácter y fisonomía, forman un barrio-distrito.

Finalmente, existen múltiples y variadas definiciones de barrio, entre las mas influyentes están la de notación antropológica y cultural, el barrio es gente y espacio con vida; el barrio como unidad social y especialización económica; el barrio como unidad básica de poder; el barrio unido al concepto de dimensión morfológica y rasgos físicos. Sin embargo, el barrio no nace por algún concepto que lo determine, limite o amplíe; el barrio nace en el momento en que el hecho físico es usado como un barrio y sus integrantes interactúen concientes de ser partícipes sociales como tal.

SIETE ANOMALIAS DE LA NATURALEZA






Algunos de los fenómenos naturales extraños del planeta, son extremadamente efímeros y además enormemente localizados y altamente inalcanzables. Estos son 7 de esos fenómenos; ilustrados con fotografías y una explicación.

1 - Las piedras que se mueven solas
Piedras de decenas de kilos se mueven sin explicación aparente
En el conocido Valle de la Muerte en Estados Unidos existe un fenómeno singular, se trata de piedras que parecen flotar sobre un desierto baldío que en algún momento fue fango. Durante décadas, los científicos han teorizado explicaciones plausibles sobre esta anomalía, donde una piedra de varios kilos de peso es capaz de desplazarse varios cientos de metros “por si sola”. Muchos creen que este movimiento se debe al fuerte viento, pero eso no explica que piedras de diferente tamaño y peso se muevan a un ritmo paralelo y en diferentes direcciones. Además, los cálculos físicos tampoco apoyan esta teoría, ya que para que algunas piedras se muevan se necesitarían vientos de velocidades superiores a cientos de kilómetros por hora. El viento puede mover piedras pequeñas, ¿pero como mueve algunas de varias decenas de kilos?.

2 - Las columnas de basalto
En Canarias existen formaciones de este tipo al enfriarse, las densas corrientes de lava se contrajeron en un ángulo vertical con la dirección de las corrientes, produciendo una figura geométrica de aspecto insólito. Este es el proceso por el que se generan las columnas basálticas, de forma hexagonal regular y de una perfección casi artificial. Entre las más famosas están las “Gigant´s Causeway” en Irlanda y las “Devil´s Tower” en Estados Unidos, aunque tampoco desmerecen “Los Órganos” en la isla de La Gomera en las Islas Canarias.

3 - El profundo agujero azul
Se encuentra en las Bahamas y apenas alberga vida
Este “enorme agujero” se hunde súbitamente en el océano. Al mirarlo desde el aire, su denso color azul denota la presencia de una gran profundidad y una oscuridad impenetrable, sobretodo en contraste con el agua de su alrededor.. Aquellos buceadores que se han adentrado decenas de metros en él, han constatado que a esas profundidades, escasea seriamente el nivel de oxigeno y que además apenas existe vida por la falta de corrientes marinas. A pesar de eso, el lugar presenta un altísimo interés científico, ya que hasta el momento, se han descubierto en su interior decenas de fósiles de una antigüedad remota. Este enorme “agujero” se encuentra en las Bahamas.

4 - La gran marea roja
Su aparición provoca perdidas económicas .La gran marea roja, también llamada floraciones de algas, son en realidad una gran cantidad de algas unicelulares de profuso color rojo que proliferan en las aguas costeras y causan una coloración roja en la superficie acuática. Muchas de estas algas son inocuas, pero lo cierto es que aumentan las sustancias toxicas en el mar, lo que provoca la muerte de cientos de peces, aves y otros animales mamíferos. Al mismo tiempo, los seres humanos también sufren de forma indirecta este fenómeno, ya que se deteriora el impacto ecológico en las costas y eso se manifiesta en los sectores marítimos y económicos.

5 - Los círculos de hielo
Estos círculos de hielo se estan haciendo famosos gracias a Internet
Un fenómeno poco conocido pero que gracias a Internet está proliferando su comunicación. Al parecer los científicos especulan que estos círculos perfectos de hielo se forman por remolinos naturales en el agua que al subir a superficie forman circunferencias perfectas en la capa de hielo de la superficie. Hasta el momento se han registrado estos círculos de diferentes diámetros y en diferentes partes del mundo, incluso en ocasiones no aparece un solo círculo sino varios de ellos distribuidos por toda la superficie del agua. El más grande registrado tenía un diámetro de 150 metros.

6 - Las nubes mammatus
Su aparición es pronóstico de grandes tormentas
La aparición de este tipo tan peculiar de nubes es un presagio nefasto de la llegada de fuertes tormentas o climatología adversa crítica. Estas nubes contienen principalmente cristales de hielo capaces de extenderse en una línea que puede medir centenares de kilómetros. Algunas formaciones de estas nubes pueden permanecer estáticas durante incluso 10-15 minutos.

7 - Los Arco Iris de fuego
Son extremadamente díficiles de ver por las condiciones requeridas para su formación .Las probabilidades de observar uno de estos arco iris tan peculiares son extremadamente bajas. Se producen por una convergencia rara de los rayos del en algunas nubes que deben de tener una posición específica. Al reflejar la luz del sol, los cristales de hielo de estas nubes producen rayos visibles de diferentes espectros. Como es extremadamente insólito, ver fotografías de este fenómeno no es muy popular y poder tomar una instantánea es una gran suerte.

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