PROPUESTA DE PARQUE URBANO LINEAL JUNTO A RIO AL NOR ESTE DE CURITIBA EN BRASIL - UNIVERSIDAD FEDERAL DE PARANA - JESSICA PESSATTI, LETICIA ATAIDE Y NATHALIA HEUKO

 

Para realizar el levantamiento y el estudio de la realidad del terreno elegido para la implantación del Parque Urbano, se verificó un área con gran potencial, localizada entre los barrios de Taruma y Barrio Alto, en la región noreste de Curitiba, la extensión superficial del terreno es de 134,200 m2.

El terreno se encuentra en las márgenes del Río Bacacheri, el cual es parte de la cuenca hidrográfica del Río Atuba, en una evaluación de las características de sus aguas se considera como un río contaminado.

En cuanto al uso de los lotes, se encuentran en las proximidades de diversas instituciones de enseñanza como el Centro Universitario de Unibrasil, el Colegio Militar de Curitiba, el Colegio Estatal Paulo Leminski, el Colegio Estatal María Balbina Dias y el Centro Municipal de Educación Infantil.

Además de espacios de convivencia y ocio como la Sociedad Hípica Paranaense, la Sociedad Thalía y el Complejo del Club Paraná.

El recorte incluye cuatro UDH clasificadas como de alto y muy alto desarrollo humano. La arborización se caracteriza por algunos macizos pequeños y espaciados, muchas veces compuestos apenas por maleza y el bosque ribereño precisa ser consolidado en algunos trechos.

Algunas actividades y usos ya consolidados en el sitio estaban identificados en la fase de estudios y levantamiento, incluyendo una huerta comunitaria, una asociación de moradores, una plaza con canchas polideportivas, un parque y una academia al aire libre. Las decisiones tomadas en este proyecto buscan incentivar y apoyar estas actividades.

Fuentes de información:

https://www.behance.net/gallery/83715049/PARQUE-URBANO/modules/484949199

 https://ufpr.br/

https://ufpr.br/tag/departamento-de-arquitetura-e-urbanismo/

 

CURITIBA - CIUDAD SOSTENIBLE EN BRASIL

 

Con poco menos de 1,9 millones de personas, la ciudad sureña de Curitiba en Brasil es un faro de sostenibilidad del que las ciudades de todo el mundo pueden tomar nota. Ha enfrentado y superado desafíos a los que se enfrentan ahora muchas ciudades, y ha surgido como una ciudad que trabaja con el medio ambiente, tiene un núcleo social fuerte y se centra en desarrollar una economía verde (¡y ha tenido éxito en hacerlo! ).

En la década de 1970, Curitiba era como la mayoría de las otras ciudades brasileñas: se desarrollaba a un ritmo rápido mientras se enfrentaba a una explosión demográfica. Muchos políticos brasileños querían que las ciudades del país siguieran el ejemplo de Brasilia; una metrópoli moderna para adaptarse a la creciente demanda de desarrollo. Ahí es donde entró un estudiante de arquitectura (que luego sería alcalde de Curitiba), convirtiendo a Curitiba en una dirección de sostenibilidad.

La ciudad más verde del mundo

Curitiba tiene 52  metros cuadrados de espacios verdes por persona, lo que la convierte en una de las ciudades más verdes del mundo. No solo eso, la gran cantidad de espacios verdes actúa como un sistema natural de gestión de aguas pluviales y tiene mucho éxito. Muchas otras ciudades brasileñas optan por canalizar sistemas fluviales con muros y barreras de hormigón, pero Curitiba idealiza la forma de gestión más natural que preserva el curso natural del río Iguazú.

Curitiba es famosa por ser pionera en el transporte rápido en autobús (BRT). A partir de 1974, fue el primero de su tipo y es la base de los sistemas BRT en más de 300 países. En los años 70, la ciudad jugó con la costosa idea de un sistema subterráneo, pero se decidió por el sistema BRT que satisface entre el 70 y el 80% de los viajes diarios de la población local.

 

¡Y es increíblemente eficiente! Los autobuses pueden llegar hasta cada 90 segundos y debido a su formato en las carreteras no se ven afectados por el tráfico de automóviles. También está diseñado para brindar a las personas que viven fuera de la ciudad un camino más fácil y reducir los desplazamientos de las personas en aproximadamente media hora.

Además del sistema pionero de BRT en Curitiba, hay más de 90 millas de carriles para bicicletas en toda la ciudad, lo que la convierte en un entorno seguro para los ciclistas. Gran parte de la ciudad también es peatonal; una medida que primero fue fuertemente criticada, pero que finalmente fue ampliamente aceptada una vez que los propietarios de negocios se dieron cuenta de los beneficios de peatonalizar partes del centro de la ciudad.

Convertir basura en efectivo

Hay una serie de ciudades, estados y países de todo el mundo que están implementando programas de desperdicio por efectivo (o proyectos similares) en un intento por reducir la cantidad de desperdicio creado por la población de la ciudad. Alrededor del 90% de las personas en Curitiba participan en su propia versión que intercambia cuatro libras de desechos por fichas que se pueden intercambiar por una libra de productos. Simplemente preocupándose por dónde van sus desechos, las personas que viven en Curitiba pueden ahorrar dinero en su próxima tienda de alimentos.

El 70% de los residuos de Curitiba se recicla. Esa cifra eclipsa enormemente a cualquier ciudad del mundo en lo que se recicla y es algo que es tan crítico en nuestras ciudades con crecientes presiones ambientales y sociales. Otras ciudades deben analizar lo que está haciendo Curitiba y encontrar formas de reducir la cantidad de desechos que provienen de nuestras ciudades.

Curitiba hoy

El cuadro pintado arriba es muy bonito de Curitiba. Suena como una ciudad de ensueño para los ecologistas, y aunque es bastante grande, todavía hay una serie de desafíos. A medida que Brasil se ha desarrollado y mucha de su población puede pagar los automóviles y otros medios de transporte privado, las personas que viven en Curitiba se han alejado del BRT y se han inclinado hacia el uso del automóvil. Dicho esto, todavía se mantiene muy por debajo del promedio nacional.

Todavía hay favelas en las afueras de la ciudad y hay un crecimiento inquietante hacia el uso de vehículos privados, pero lo que Curitiba logró en un momento en que el resto de Brasil ponía el desarrollo económico por encima de todo es notable y puede ser un ejemplo para muchas ciudades del país. mundo en desarrollo, así como los ya desarrollados.

Se espera que las ciudades reciban la mayoría de los miles de millones que se prevé que se sumen a la población mundial durante las próximas décadas y ya no pueden impulsar únicamente el desarrollo económico. La sostenibilidad debe impulsarse dentro de nuestras ciudades si somos capaces de hacer frente al cambio climático y a los aumentos de población proyectados.

https://thinksustainabilityblog.com/2018/01/24/sustainable-cities-curitiba-brazil/

https://stgo.es/2009/08/jaime-lerner-acupuntura-urbana/

CON POCO DINERO Y GRANDES IDEAS, EL RETO DE TRANSFORMAR UNA CIUDAD, EL CASO DE CURITIBA - ARQ. JAIME LERNER

EL “METRO sobre ruedas”, la escolarización a cambio de un cesto de comida para la familia o la expropiación de parte de los bosques han sido algunas de las propuestas revolucionarias que sanearon Curitiba (Brasil) sin apenas inversión. Pionero de la soste­nibilidad y experto en lograr grandes cambios con pocos medios, el arquitecto brasileño Jaime Lerner, de 80 años, entró en política, dice, por responsabilidad. “El alcalde estaba destrozando la ciudad”. Y dejó escrito su ideario en el libro Acupuntura urbana (2003).

Llega al salón del hotel cojeando. Hace seis meses que lo operaron de la columna. Pero ha venido hasta Pamplona para dialogar —en el congreso Menos arquitectura, más ciudad— con el otro gran defensor de la peatonalización: el danés Jan Gehl. Pide agua, pero a las cinco de la tarde el bar del hotel Tres Reyes está cerrado. “Tendrían que esperar a las siete”, aclaran en recepción. La ­asistente del fotógrafo le ofrece su botella de agua. “Eddie Murphy siempre pregunta: ‘¿Dónde van cargando todo el día esas botellas de agua? ¿Al desierto?”. Suelta una ­carcajada y se bebe el agua.

Lerner se metió en política porque el alcalde de Curitiba había ampliado las calzadas para que pasaran más coches. “Cuando se amplían las calzadas se estrecha la mentalidad. Y se destruye la historia”, sostiene.

Corría 1964, era todavía estudiante cuando, con varios compañeros, ideó el Plan de Circulación de su ciudad. En 1971 fue elegido alcalde a dedo, por la dictadura militar… ¿Lo nombraron los militares y se puso en contra de su política? “El régimen no quería protestas. Por eso encauzaron las quejas en las ciudades. Me podían echar en cualquier momento, igual que me habían nombrado. Mi equipo estaba formado por jóvenes comunistas. Sabíamos que teníamos poco tiempo. Por eso los advertí: ‘Tenemos que trabajar rápido”.

Su primera idea fue convencer a la gente de que el coche no era importante. “Es el cigarrillo del futuro. Va a desaparecer de casi todas partes. 

Si hay que seguir fabricándolos para crear empleo, serán para viajes y ocio, no para la ciudad. No hay futuro urbano si el transporte depende de vehículos particulares”, sentencia.

En 1971, Curitiba tenía 700.000 habitantes. Era la típica ciudad extendida, “brasileña”, apostilla Lerner. Costaba horas llegar de las afueras al centro. Por entonces se decía que cualquier urbe con un millón de habitantes tenía que tener un metro. Pero ellos no disponían de dinero para construirlo. Se plantearon hacer uno en la superficie, “un trolebús, pero en barato: autobuses con pocas paradas y en un carril exclusivo”. Y crearon tubos en las paradas para hacer posible el embarque rápido por varias puertas, como en el metro. “Funcionó. La gente no tenía que esperar más de un minuto”.

Los autobuses prepararon la expulsión de los coches de Curitiba. Y, solucionada la movilidad, la con­secuencia inmediata fue la mejora de las áreas verdes. Pasaron de medio metro cuadrado por habitante a 50. “Hoy estamos en 60 metros cuadrados, uno de los índices más altos del mundo”, precisa.

De nuevo sin dinero, en lugar de construir plazas lo que hicieron fue cuidar mejor los bosques existentes. “Si una familia tenía un área de 100.000 metros cuadrados, expropiábamos 80.000. 

Los propietarios se quedaban con 20.000 para siempre, libres de impuestos, a cambio de que la venta fuera económica para la Administración. Y el apellido de la familia —Barigui, Tanguá…— daba nombre al parque. Fue una solución ganadora. Partimos de nada y multiplicamos el espacio público. La creatividad empieza cuando quitas un cero al presupuesto. El exceso de medios conduce al despilfarro”.

Lerner es tajante al no defender la participación ciudadana. “Es poco eficaz. Para que las cosas funcionen tienes que preparar un escenario que la gran mayoría entienda como deseable: frecuencia de autobuses, agua más limpia, profesores más motivados, niños escolarizados… Ahí triunfas seguro”, asegura. También sostiene que “lo smart es tonto. Si quieres resolver la movilidad tienes que lograr que la gente viva y trabaje en distancias cortas. La vida de barrio salvará la ciudad. El colegio, el deporte y las compras tienen que estar cerca. La cultura, el teatro o los museos pueden estar en el centro”.

El modelo Curitiba llevó a este arquitecto a dar clases de urbanismo a la Universidad de Berkeley (California). Al regresar, volvió a ser alcalde en 1979. Y una década después se alzó vencedor por tercera vez presentándose solo 12 días antes de las elecciones. “Toda mi familia estaba en contra. Pero ser alcalde fue la mejor época de mi vida. Uno ve cambiar las cosas. Eso es maravilloso”.

Su metro sobre ruedas empezó trasladando a 50.000 pasajeros al día. “Hoy transporta 2.600.000 personas, casi las mismas que el metro de Londres, que mueve tres millones”. Explica que el sistema es hoy el mismo que hace casi medio siglo, aunque se va mejorando: aumenta la frecuencia y el gasóleo deberá sustituirse por electricidad.

Más allá del transporte, Unicef premió su proyecto Da rua para a escola. “Un mérito de mi esposa, que era profesora”. En su etapa de gobernador de Paraná, entre 1995 y 2002, veía que en todas las ciudades había niños por la calle, así que iniciaron un programa con una medida populista: cada familia que llevara un niño al colegio recibiría una cesta de comida semanal. “Fue otra manera de conseguir mucho con poco”.

Cuenta que habló una vez con el actor Jeremy Irons porque quería hacer una película sobre la contaminación de los plásticos en los océanos. “Le expliqué nuestro acuerdo con los pescadores. Si pescaban peces, se los quedaban. Si pescaban basura, se la comprábamos. Cuanta más basura conseguían, más dinero les dábamos. Fue otra situación en la que no puedes perder. Por eso tuvo éxito”.

Algo parecido les sucedió con el reciclaje. “Vimos que eran los niños los que tenían que educar a los padres. Los formamos. Ellos luego son durísimos. Conseguimos a la vez profesores y policías en las casas. Y la gente se acostumbró a reciclar”.

Siendo gobernador, llegó a la conclusión de que el problema esencial de la educación era la formación de los profesores. Y decidió reunirse con los maestros. Llegaban de todas las partes del Estado de Paraná. Y hablaban. Convivían de cuatro en cuatro en una casa. “Buscábamos apertura mental”, rememora. Les hacían escuchar a personas creativas: músicos, escritores… “Los artistas son gente con la piel más fina, por eso ven las cosas antes. Si puedo trabajar con personas que anticipan el futuro, ¿por qué voy a trabajar con las que solo ven el pasado?”.

Insiste en que Curitiba no es un modelo: “Es una referencia de simplicidad y de imperfección. También de trabajar con pocos medios. Mi ­intención no ha sido nunca salvar el mundo, sino promover el deseo de cambiar las cosas. Creo que eso es posible”.

Fuente de Información: https://elpais.com/elpais/2018/08/31/eps/1535729785_455010.html

El desafío del transporte masivo en las ciudades - Entrevista al Arq. Jaime Lerner ex alcalde de Curitiba (Brasil)

"El desafío está en la superficie. Allí está el futuro de la movilidad." Con esa seguridad, el urbanista y ex alcalde de Curitiba Jaime Lerner sostiene que las políticas públicas deben estar orientadas a reordenar lo que hoy circula en las calles: Metrobus, colectivos, autos, bicicletas y camiones. Las ampliaciones de redes de subte pueden continuar, "pero no se puede condenar a generaciones a esperar que se expandan las redes", argumenta.

Lerner, quien diseñó el primer sistema de buses articulados -lo que aquí llamamos Metrobus- durante su gestión en Curitiba, que comenzó en 1974 es hoy un gurú del transporte sustentable. Y, luego de años de debates sobre la dicotomía auto-subte, Lerner asegura: "Ahora hay un nuevo personaje: el transporte público individual".

-¿Y cuál es el desafío entonces?

-El desafío es combinar todos los modos de transporte. Si hay un metro, que sea inteligente, si hay bus, que sea inteligente; lo mismo con la bici o con el auto. Ahora existe el concepto de que hay un transporte que no te pertenece y que compartes y por el cual pagas por su consumo. Sucede con el sistema de bicicletas y puede suceder con uno de autos individuales.

-¿Significa, entonces, que no tenemos que abandonar los autos?

-El mayor desafío es evitar el falso debate entre el coche y el metro. En todas las ciudades del mundo pasa esto: quienes no quieren abandonar el coche o quienes quieren esperar a que se desarrolle el metro sacrificando generaciones y generaciones. Se olvidan de que la gran parte de los movimientos de transporte se realiza en la superficie. Es la superficie la que hay mejorar. El futuro está allí.

El automóvil es el cigarrillo del futuro. Siempre tendrás tu automóvil si quieres para el viaje, para el ocio, pero en el día hay que pensar en transporte público con combinación. Subte, Metrobus, auto para ingresar en el centro. Mi equipo diseña hace seis años el coche más chico del mundo. La mitad del Smart a baja velocidad, máximo 25 km/h con una autonomía de 100 km, pero no tiene peligro. Puede convivir con la bici y con el peatón.

-¿Significa que no hay que fabricar coches eléctricos para que cuenten con la misma performance que los tradicionales?

-Las grandes industrias están desarrollando autos eléctricos, pero son un engaño. Estos coches tienen alta performance, con velocidades máximas de 100 o 120 km/h. Uno de estos coches en la autopista es un peligro. El camino es eléctrico, pero hay que eliminar las catenarias. Hay que encontrar un sistema para cargar rápidamente el vehículo. Ser eléctrico no es suficiente. Hay que dibujar un coche que no se transforme en bólido y pueda matar a sus semejantes.

-En Curitiba o en Bogotá, el sistema que usted diseñó aparece hoy colapsado. ¿Cree que es una falla del sistema de buses articulados?

-No está saturado, el tema es operarlo bien. Hoy están haciendo foco en Curitiba, que empezó en 1974. Hay 166 ciudades en el mundo con este sistema. Bogotá fue la segunda y lo hizo muy bien. En todas esas ciudades se están sacando conclusiones de que no se puede sacrificar generaciones esperando una red completa de subtes, porque no es posible. Londres, París, Moscú y Nueva York lo hicieron hace 150 años, cuando era más barato trabajar en el subsuelo y cuando no había buses. Hay intereses detrás y operan mal.

-¿Cuáles son esos intereses?

-Lo único que se paga en efectivo es el transporte público, hay muchos intereses que quieren convencer a las personas que el sistema no funciona, pero no es así. Funciona mal cuando se opera mal. Yo no estoy en contra del metro. No se puede abandonar una red completa para justificar una media línea como intentan hacer en Curitiba o en Bogotá.

-Hablando de ciudades que adoptaron el sistema, ¿cómo ve el Metrobus porteño?

-Es un buen comienzo. Hay varias etapas para romper paradigmas. Buenos Aires está operando bien, funciona bien, a la gente le gusta, a los choferes les gusta. El primer desafío era operar, el próximo debe ser perpetuar el sistema.

-Aquí todavía no se paga el boleto en la estación antes de subir como en el sistema que usted diseñó. ¿No sería mejor que se operara de esa forma?

-Probablemente el pago antes va a ocurrir. Es un avance enorme conseguirlo, pero están operando muy bien. Aquí hay más limitaciones porque el gobierno de la ciudad tiene la interferencia del poder central.

-¿Y qué pasa con el transporte de cargas? ¿Cómo se convive con los millones de autos y buses?

-Creo que la carga no puede entrar en la ciudad. Cuando la carga se hacía en trenes, era mejor. Pero no sólo hay que pensar en el ferrocarril, también está la hidrovía. Ese sistema, que es posible, puede avanzar en toda la Argentina. Durante mucho tiempo, tuvimos miedo del agua, pero es una vía muy importante. Lo fue en el pasado y lo será en el futuro.

-¿Y los camiones?

-Serán siempre alimentadores del sistema. Siempre habrá espacio para ellos, pero hoy cuando se piensa en contenedores hay que pensar en las escalas adecuadas. Pensar que todo se va a hacer como se hace hoy con el coche o con los camiones es una condena.

-Entonces, ¿el futuro está en la superficie, pero a ésta hay que reordenarla?

-Hay una frase que dice que en el bus se ve por dónde se va. Además el transporte tiene un papel más importante que el de trasladar gente. Está para ordenar el crecimiento de las ciudades y también para establecer una referencia para aquel que está dentro y el que está fuera del bus. Hay una identidad del espacio. Correr en la superficie siempre nos permite conocer la ciudad

Mas información en :

http://www.lanacion.com.ar/1731059-jaime-lerner-los-sistemas-publicos-de-transporte-funcionan-mal-cuando-se-los-opera-mal