1. Introducción.
En el último articulo que escribí para Apuntes, sobre la evolución del transporte en Lima, mencioné al final del mismo, la posibilidad de una continuación, referente a dar soluciones puntales a la problemática actual del transporte en la ciudad. Así, esta publicación lo dedico justo al tema prometido, iniciando el mismo con una explicación metafórica de la visión que tengo sobre la ciudad y su funcionamiento, para luego hacer una breve reseña de la problemática actual, y finalmente, explicar los lineamientos para una propuesta integral y jerarquizada de la movilidad urbana e interurbana en Lima.
Siempre he comparado una ciudad, con el cuerpo humano, este nace, crece, se desarrolla y muere, tiene un espíritu, un alma y una personalidad. Al igual que esta, el cuerpo humano cuenta con una red de “vías” y “calles”, que vendrían a ser las arterias y venas, los vasos sanguíneos, los nervios, los diferentes conductos que comunican los principales órganos como el esófago, los intestinos, etc.., que sirven para la digestión, la respiración y otras funciones. Si por el exceso de grasa y colesterol malo, las arterias y venas se saturan, se obstruye la circulación de la sangre, produciendo en la persona un infarto o un derrame cerebral; una excesiva alimentación puede generar sobre peso y congestiones estomacales que traería grandes complicaciones para la salud.
Otro caso es el de las personas que fuman mucho, estas terminan con el colapso y envenenamiento de las vías respiratorias y un posible cáncer a los pulmones. En cambio si una persona se cuida y lleva una vida sana con una buena alimentación y haciendo deporte, es poco probable que tenga problemas y viva mucho mas.
Lo mismo sucede con las ciudades, una urbe con grandes congestiones vehiculares, atascos en las horas punta, problemas de contaminación atmosférica, ruido y perdidas de hora hombre, es una ciudad enferma. La generación de esta problemática va a depender mucho de la forma como se ha desarrollado la ciudad y las costumbres urbanas de la sociedad que la habita. Al igual que una persona obesa, si una ciudad crece de manera expansiva, con zonas de baja densidad, en donde los usos de suelo están separados unos de otros, produciéndose grandes distancias en los desplazamientos de la casa al trabajo, y en donde no existe un sistema de transporte masivo eficiente, se va a terminar por depender del auto privado, y por ende se generarían grandes procesos de motorización que terminarían en primer lugar por aumentar el tráfico, y por otro lado, obligaría a los gobiernos locales a construir costosísimas autopistas y viaductos, que no solucionarían en nada el problema. En una metrópoli de esas características, es muy probable que sus habitantes sufran paralelamente muchos problemas de salud, como estrés, irritación, ansiedad, depresiones y enfermedades respiratorias.
La aplicación de sistemas de movilidad y trasporte de manera masiva, integral y que sea sostenible en el tiempo, podría ser de alguna forma la solución que necesita la ciudad enferma, obviamente el tipo de propuesta dependerá de la realidad y las características sociales, económicas y morfológicas de la misma.
Esta relación metafórica entre ciudad y cuerpo humano es sumamente importante, ya que esto nos puede dar una idea clara del estado en que se encuentran muchas urbes, no solo en la parte del trasporte y la movilidad, sino también en el aspecto social y urbanístico.
Considero el desarrollo de una movilidad y trasporte que respete el medio ambiente en las ciudades, como una forma saludable de vida urbana, que mejora la calidad y el nivel de sus habitantes, a la vez que propicia y crea una cultura del respeto, el orden y la ética.
2. Problemática.
El tema del transporte en Lima, es en si mismo un complejo, emocionante y macabro mundo que sufrimos a diario todos los habitantes de esta ciudad, de tal forma que en los últimos años, esta problemática se ha vuelto color de hormiga, generando a la ciudad perdidas millonarias en viajes horas – hombre, reducción de los niveles de calidad de vida, gasto de energías renovables, contaminación, etc.
Las causas se deben a una serie de factores que detallaremos a continuación.
Falta de una única autoridad, como un consorcio, que regule y gestione el transporte en la ciudad. Así, actualmente, existen una serie de direcciones y entidades que se encargan de un mismo problema, como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, La Municipalidad de Lima y sus entes pertinentes (Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte), La Municipalidad del Callao y finalmente, la Región Callao, de tal forma que cada uno tiene una
visión distinta de la ciudad, desarrollando independientemente sus planes, generando muchas veces conflictos entre los sistemas propuestos (Metropolitano y Tren Eléctrico), sin tener una organización integral del sistema.
Gran cantidad de rutas de transporte urbano, que actualmente cuentan con 487 líneas (1), solo en la Provincia de Lima, además de las 177 rutas que tiene el Callao (2), muchas de ellas con recorridos de gran longitud, atravesando la ciudad de extremo a extremo (casi 50 km)(3), en unidades de trasporte pequeños y de mediano tamaño, inadecuados para desplazarse diariamente en esos recorridos, generando agotamiento y malestar tanto entre los chóferes como en los pasajeros.
Excesivo numero de unidades de transporte, con 25,874 vehículos en total (4), de las cuales el 43.60 % son combis (5) que compiten de manera informal por obtener pasajeros (la guerra del centavo), produciéndose por un lado una sobreoferta y ocupación del espacio de circulación, lo que ocasiona gran parte del tráfico (para tener una idea, los pasajeros de 8 combis caben en un bus del metropolitano y 80 combis caben en uno de los trenes del metro de Lima), y por el otro un aumento del numero de accidentes en las pistas.
Sobre oferta de taxis (250,000 unidades, cuando debería haber la mitad y 7,000 taxis colectivos), con el mismo problema de los vehículos de transporte publico.
Falta de un diseño integral y jerarquizado de las redes de transporte masivo por parte de las autoridades, de tal forma que muchos de los proyectos realizados actualmente, han sido hechos sin un estudio integral de la ciudad, solo con fines políticos y demagógicos.
Falta de un fomento por parte de los gobiernos locales, del desarrollo de sistemas de movilidad alternativa de menor escala, como la bicicleta y el transporte a pie.
Crecimiento urbano desordenado de manera expansiva y con muy baja densidad, lo que ocasiona un gasto enorme en el desarrollo de infraestructuras de transporte y que además, se de una dependencia en el uso del automóvil como único medio de transporte (800,000 unidades) (6).
Es alarmante ver por ejemplo, el aumento en los últimos 6 años del uso de camionetas 4x4 entre muchos habitantes de sectores medios y altos, que a veces por necesidad o por status, usan constantemente esta forma de movilidad contaminante y que fomenta mas el tráfico en la ciudad.
3. Propuesta Urbana de Mejoramiento del transporte.
En este momento, Lima cuenta ya con dos sistemas de transporte que están aliviado en parte el problema de la movilidad en la ciudad, El Metro, conocido en nuestro medio como “Tren Eléctrico”, y el Metropolitano, ambos funcionan en paralelo y en sentido Norte – Sur. Por otro lado, la Municipalidad de Lima implementará el llamado Bus Patrón, sistema muy parecido al Metropolitano pero mucho mas sencillo y rápido de construirlo, este consiste en la construcción de una red de corredores para buses con el modelo Euro 4, con muy baja contaminación ambiental y acústica, en la que participarían las empresas de transporte que sean legalmente constituidas y formalizas.
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Existen propuestas de ampliación de ambas redes, produciéndose una serie conflictos como ya mencione antes, por la superposición de rutas, como los proyectos de las líneas 2 del Metropolitano y el Tren Eléctrico, que tienen el mismo recorrido, lo que ocasionaría un problema de competencia y sobre oferta, consecuencia de una planificación fragmentada y desarticulada.
Para la definición de una propuesta integral, se empieza primero por hacer un estudio de la estructura urbana, como podemos ver en el grafico de arriba, Lima tiene una configuración poli nuclear de varios centros comerciales y financieros, que van de norte a sur a lo largo de grandes ejes como la Panamericana Norte y la Vía Expresa (Los Olivos, Centro de Lima, San Isidro, Miraflores y Barranco) zonas que son consideradas de gran demanda comercial, en menor grado están los sectores de la Avenida la Marina, la Avenida Primavera y Javier Prado, donde se desarrollan núcleos importantes de comercio. En cuanto a las áreas industriales, estas se dan a lo largo de los ejes de la Avenida Argentina y la Carretera Central, con algunos núcleos en Lima Norte. Finalmente, los sectores residenciales, se desarrollan con bajas densidades poblacionales hacia las periferias y con mayores densificaciones en altura y población hacia los centros y subcentros mencionados.
Otro punto importante a considerar es el estudio de los flujos de transporte dentro de la estructura urbana, al ser Lima una ciudad poli céntrica, con una organización compleja y de gran extensión territorial en toda la provincia, se manejan diferentes demandas en distintas zonas, por lo que generalmente se definen para el estudio de las llamadas cuencas de de demanda, estas áreas se organizan en función a criterios geográficos y estructurales de la ciudad, como zonas consolidadas por su uso de suelo y densidad.
En los estudios que hicieron Protransporte junto con la consultora ALG – INOCSA, para el proyecto del Metropolitano en 2006, se definieron las cuencas mencionadas y se vio que la mayor demanda de transporte se da en las zonas norte y centro, sobre todo en el eje Norte – Sur (Comas – Centro de Lima – Barranco), las áreas del sur y sur oeste tienen una demanda menor.
Para efectos de una propuesta mucho mas clara y precisa, basándome en los estudios anteriores y considerando el tamaño que tiene la provincia de Lima, decidí delimitar las cuencas de manera diferente a las propuestas de ALG – INOCSA, definiendo dos grandes zonas:
La zona Urbana, correspondiente a los distritos que forman parte de la cuenca del valle del Rimac, con un diámetro de extremo a extremo de 30 km aproximadamente, teniendo como limites norte el río Chillon, por el sur, el limite entre Villa el Salvador y Pachacamac, y por el Oeste hasta Huaycán. Esta área estaría divida en 8 cuencas de demanda nombradas con letras.
- La zona Sub Urbana, correspondiente a los distritos que están fuera del radio de 30 km, ubicados en los valles de Lurin y Chillon, los balnearios del sur y los distritos de Chaclacayo y Chosica. Estos serán divididos en 5 cuencas de demanda nombrados por números.
Así, esta organización definirá las diferentes escalas de transporte que se deben desarrollar en la ciudad de manera integrada, estos serian:
- Sistema de Transporte Sub Urbano o Cercanias
- Sistema actual del Metro
- Sistema actual BRT Metropolitano
- Sistema Buses alimentadores
- Sistema de Ciclo Vías
Todas estas redes, ordenadas desde la de mayor jerarquía, estarían integradas entre si en un sistema de estaciones intermodales, las cuales, de acuerdo a la conexión, tendría varios niveles de embarque, para las distintas tipologías de transporte, así, en algunas estaciones puede haber paradas para el metro, BRT y bicicleta por ejemplo, la propia estación central del metropolitano podría formar a la larga parte de este sistema intermodal. Ahora vamos a analizar cada uno de estos y su aplicación a la realidad de Lima.
3.1 Sistemas de Transporte Sub Urbano o Cercanias.
El sistema sub Urbano es tanto una red de trenes de gran capacidad como de buses, que conectan una ciudad importante con los pueblos y villas de su área metropolitana, estas recorren distancias de entre 15 y 70km (7), con tiempos de viaje de entre 30 y 60 minutos, generalmente a zonas de baja densidad y suburbanas. Para el caso de los trenes, estos tienen una velocidad de 50 a 200 km por hora, son de mas capacidad que los trenes urbanos y sus estaciones tienen una distancia entre si de 2000 mts.
Existió desde hace mucho tiempo la propuesta de usar parte del ferrocarril central para la construcción de una línea de metro, desde Chosica hasta el Callao, tanto así que hasta hace unos años, de acuerdo al Plan JICA, se proponía que la línea 2 del metro pasase por el ferrocarril central, sin embargo esta propuesta fe desechada hace mas de un año, para desarrollarla mas al sur, entre Ate y el Callao, por la carretera central, Avenida 28 de Julio, y la Avenida Venezuela, que es la que esta vigente hasta ahora.
La ruta del ferrocarril central se podría aprovechar para la construcción de un sistema suburbano, debido a la distancia que hay entre estas dos zonas de la ciudad (50 km respectivamente), además, es bastante conocido el aprovechamiento de las redes férreas de muchas ciudades para el desarrollo estos proyectos, como los casos de Madrid, Buenos Aires o Santiago.
Esta propuesta podría organizarse en tres rutas o recorridos diferenciados por colores:
Línea Roja. – Conecta la estación de Chosica con la estación Martinete de la Línea 1 del Metro de Lima, convirtiendo a esta última en terminal intermodal, de tal forma que las personas que vengan del este se puedan conectar rápidamente mediante el Tren Eléctrico con otras zonas de la ciudad. Esta ruta se podría construir en dos etapas, una desde Santa Clara hasta Martinete, y otra desde Chosica hasta Santa Clara, con estaciones en Chaclacayo, ñaña y Huaycán.
Línea Azul.- Conecta la estación Martinete con la Plaza Garibaldi en el Callao.
Línea Amarilla.- Esta conecta la estación Martinete con Ancon, haciendo el mismo recorriendo que la línea Azul hasta la Autopista Néstor Gambetta, allí se iniciaría el Ramal propuesto por la empresa ferrocarril Central Andino que vaya por la futura autopista, hacia Ventanilla y de allí hacia Ancon, con una conexión que podría darse con el aeropuerto, así el este y el norte de la ciudad estarían unidos.
Las otras zonas suburbanas donde no hay tren, como el sur, el sur oeste y el nor oeste (debido a lo costoso de construir uno), se podría aprovechar para desarrollar un sistema de buses de mediana capacidad (de 80 a 120 pasajeros) como los que van en los alimentadores del metropolitano y que pueden usar un carril segregado en la berma de las autopistas de la Panamericana Sur y Norte, a fin de evitar el trafico de accesos a la ciudad. Este modelo es usado en Madrid, para el ingreso de los buses interurbanos por las diferentes autopistas de acceso (8), aquellos recorridos que sean solo carreteras interurbanas, no necesitaran de un corredor segregado, como el caso del acceso a Cieneguilla.
Las rutas del tren suburbano por colores, está definido aproximadamente según los viajes origen destino de las diferentes cuencas suburbanas y urbanas (Ancon, Callao y Chosica con el Centro de Lima), es muy probable que se manejen diferentes demandas para cada ruta, por el cual el operador del sistema (uno solo) manejara una cantidad de trenes adecuados con horarios definidos, para cada una de las líneas, así no utilizaría trenes en recorridos demasiado largos con diferentes demandas, lo que ocasionaría grandes pérdidas.
Algo parecido sucedería con la red de buses interurbanos, se desarrollarían diferentes trayectos según las cuencas, pero a diferencia de los trenes, los recorridos de los buses llegarían a las estaciones terminales intermodales del transporte masivo (tren eléctrico, Metropolitano y alimentadores) dentro de la zona urbana. Así se formaría 5 conexiones de buses interurbanos que coinciden con los sectores propuestos:
Zona 1: Ancon – Puente Piedra – Infantas
Zona 2: Carabayo – Parque Sinchi Roca (Comas)
Zona 3: Chosica – Ate Vitarte
Zona 4: Cieneguilla y Manchay – La Molina
Zona 5: Pachacamac, Lurin y Pucusana – San Juan de Miraflores
La administración de todo el sistema Interurbano seria administrado por un solo operador que podría ser el Ferrocarril Central (tanto trenes como para buses).
3.2 Sistema actual del Metro
El Metro de Lima, consiste en una red de líneas cuyo diseño ha sido modificada en varias ocasiones. Las dos ultimas versiones, el Plan JICA del 2005 y la de la empresa CESEL, aprobada por decreto supremo 059 – 2010 – MTC, y que es el proyecto actualmente en vigencia, tienen una serie de coincidencias como la conservación de las principales vías de la ciudad (ejes Javier Prado – La Marina, Avenida Arequipa – Tacna – Tupac Amaru, Carretera Central – Avenida Venezuela), sin embargo las grandes diferencias se dan en la ordenación numérica de las líneas, como el cambio de la ruta de la línea 2, que en el plan JICA ocupaba el Ferrocarril Central (ya mencionada anteriormente) , la llegada de la línea 4 hasta el Aeropuerto (en el plan JICA, a esta se le denomina línea 3 y llega hasta la plaza Garibaldi, en el terminal marítimo del Callao), así como la anulación de la línea 4 (Faucett, Tomas Valle y Universitaria) y la línea 6 (Panamericana sur, Vía de Evitamiento y Panamericana Norte) del Plan JICA.
Se debería desarrollar un diseño integral que se origine tomando los modelos de ambas propuestas, para esto se consideraría los estudios de origen destino de los principales ejes de transporte realizados anteriormente. La idea es desarrollar un sistema que no sea muy extenso y que recorra la zona central de la ciudad, especialmente las áreas de mayor densidad poblacional y demanda, en este caso, los centros y sub centros importantes, con recorridos de líneas que bordeen los 10 kilómetros de longitud
de manera subterránea y que se complementen con otros sistemas mas extensos como la red sub urbana, o con redes de mediano y corto recorrido como el Metropolitano y los buses alimentadores, esto reduciría los costos en el desarrollo de líneas de gran longitud (30 o 40 km) de manera subterránea que harían imposible la sostenibilidad del sistema, considerando las diferentes demandas que hay a lo largo de las mismas. Además, el hecho que pase por las zonas de mayor población, justificaría su uso, permitiendo que la red sea más rentable y eficiente.
De esta manera. El diseño de la misma estaría organizado en 6 líneas con una extensión aproximada de 110 km de longitud. Definiéndose de la siguiente manera:
Línea 1.- ya en funcionamiento, y en construcción el tramo 2 hasta San Juan de Lurigancho. Con un recorrido de 33 km de longitud.
Línea 2.- Considerando el conflicto de competencia entre las rutas del metropolitano 2 y la línea 2 del Metro, se propondría este ultimo para el eje Ate – Javier Prado - Canadá – La Marina, ya que este recorrido es de mayor demanda entre los usuarios que el eje de la Carretera Central y Venezuela. La ruta empezaría en la zona de Santa Patricia, en el cruce de la Avenida Melgarejo con Javier Prado, vía que sería recorrida en toda su longitud hasta el Intercambio vial sur (Javier Prado con Panamericana), iría luego por la avenida Circunvalación y por la Avenida Canadá, conectándose con la línea 1 en la esquina de la Avenida Canadá y Aviación (estación la Cultura), continuando hasta Nicolás de Arriola y seguiría por esta ultima hasta juntarse nuevamente con Javier Prado, recorriendo toda esta avenida, prosiguiendo luego por Sánchez Carrión y Avenida la Marina hasta el Inicio de la Avenida Faucett, donde finalizaría el trayecto. Conectándose con la línea 6. La línea tendría un recorrido aproximado de 19 km.
Línea 3.- Esta ruta sería respetada en gran parte de su recorrido de acuerdo al plan de CESEL, pero con algunas modificaciones en el lado de Miraflores (se anularía la conexión con la línea 1 por Benavides y el Ovalo de Higuereta, debido a lo angosto de la vía y a lo dificultoso de la conexión por los pasos a desnivel), esta empezaría en la estación Tomas Valle del Metropolitano (que sería un paradero intermodal) y se conectaría con la línea 4 que viene del aeropuerto y el Terminal de Buses Lima Norte ( para los pasajeros que vienen del terminal aéreo y van a viajar por tierra al norte). La línea estaría en todo su recorrido cerca de la línea 1 del Metropolitano, aunque solamente coincidiría con esta en la ruta de Tupac Amaru, entre Tomas Valle y La UNI (estas paradas serían las dos únicas estaciones del metro en ese sector) y se seguiría
la ruta de las Avenidas Francisco Pizarro, Tacna, Garcilazo de la Vega, Arequipa (conexión con línea 2 a la altura de Javier Prado) y Avenida Larco, terminando en Larcomar. La línea tendría una longitud de 15 km aproximadamente.
Línea 4.- Esta es una propuesta completamente nueva, no está en ningún de los dos planes anteriormente mencionados y tiene una peculiaridad, una parte va en sentido norte y sur y la otra en sentido este y oeste, su recorrido empezaría en el cruce de la Avenida Sánchez Carrión con Salaverry, en San Felipe, continuando por esta ultima via hasta la Avenida el Ejercito, de allí seguiría por esta vía hasta el Parque Mora en Santa Cruz, y proseguiría por toda la Avenida Angamos hasta el Centro Comercial Monterrico, en Surco. La línea tendría una longitud de 11 km aproximadamente.
Línea 5.- Esta iría por toda la Avenida Universitaria, desde la Avenida La Marina (Línea 3) hasta Carabayllo en el Norte, cruzándose en su recorrido con el Metropolitano 2, el tren suburbano y la línea 6, la idea es conectar el Cono Norte con la zona comercial e industrial del Callao, el Aeropuerto y la Avenida La Marina. Esta ruta es muy interesante, debido a la pujanza que tiene Los Olivos como distrito emergente, es muy probable que en los próximos años, estas zonas sufran un proceso de densificación urbana bastante grande, por lo que se justificaría la construcción de una línea subterránea que tendría una longitud de 20 km aproximadamente.
Línea 6.- se tomaría la propuesta del JICA pero con algunas modificaciones, esta empezaría en el cruce de Faucett con Javier Prado (Línea 2) hasta el Aeropuerto (se tendría que ver si se da una conexión directa con el actual terminal o con el que construirán en algunos años como parte del proyecto de ampliación del Jorge Chávez), luego seguiría directo por Tomas Valle hasta la estación del mismo nombre (línea 3) y su conexión con el Metropolitano y el Terrapuerto de Lima Norte, en su trayecto tendría conexiones con el ferrocarril sub urbano y el Metropolitano 2 a la altura de la Avenida Venezuela. Esta línea tendría una longitud de 12 km aproximadamente.
La gestión de la red tendría que ser operado por una sola empresa, que vele por el mantenimiento y la buena funcionalidad del sistema.
3.3 Sistema actual BRT Metropolitano
El Metropolitano, en todo el corredor Norte – Sur, solo abastece a menos del 8% de la Demanda, casi 400,000 usuarios por día, cuando debería abastecer a 700,000. Según el especialista en Transporte Carlos Reyna, el gran problema que tiene el sistema, es la definición de las 3 troncales, que son operados en todo el corredor por 4
empresas que usan la misma ruta desde Matellini hasta Naranjal, usando sus buses en recorridos continuos desde las estaciones terminales; si bien tanto la ruta C, como algunos servicios expresos no usan todo el recorrido, el uso continuo a lo largo del mismo, lo único que genera es una sobre demanda de pasajeros en las horas punta, en la parte norte de la ciudad y baja demanda en la zona sur, por lo que es un error hacer todo un trayecto de 26 km completo manejando diferentes demandas y atravesando el centro de la ciudad, sin considerar que es muy poca la gente que atraviesa el corredor directamente de extremo a extremo, esto trae como consecuencia agotamiento de los chóferes y grandes perdidas de dinero en las zonas de poca demanda, tanto en horas punta como en horas valle, es el mismo problema que tiene los microbuseros del sistema informal, y es la misma situación que tiene la propuesta del bus patrón, donde no hay una claridad en la definición de las troncales por zonas de demanda.
Tomando como modelo el Transmilenio de Bogota, lo ideal hubiera sido que cada troncal hubiera tenido un operador, estos definen el numero de buses adecuado a la demanda de cada troncal y los gastos y ganancias de los mismos, esto sumado a la eliminación de las rutas del transporte convencional que pasan muy cerca del corredor, evitaría las perdidas que están teniendo actualmente los operadores a lo largo del sistema y la reñida competencia con los buses antiguos que cobran menos.
Siguiendo este modelo, El corredor Norte – Sur, se puede dividir hasta en 4 Troncales, administrados cada uno por los 4 operadores actuales, nombrados por letras, se pueden definir de la siguiente manera:
Troncal A: desde la Estación Central hasta Plaza de Flores.
Troncal B: desde Estación Central hasta Naranjal.
Troncal C: desde Naranjal hasta Sinchi Roca (Carabayllo)
Troncal D: desde Plaza de Flores hasta Matellini (se pudo desarrollar mas como un sistema alimentador Teniendo como terminal las Flores, evitando el gran conflicto que hubo en Barranco)
Paralelamente se desarrollarían otras troncales en forma radial a la Estación Central que abastecerían de manera eficiente al sistema:
Troncal E: desde Plaza de Flores hasta el Terminal Sur propuesto (este ultimo tendría conexión con la estación Atocongo del Tren Eléctrico e iría por la futura ampliación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur)
Troncal F: desde Ate Vitarte hasta la Estación Central (Metropolitano 2)
Troncal G: desde Estación Central hasta Faucett (Metropolitano 2)
Troncal H: desde Ingeniería hasta Infantas (Panamericana Norte)
Troncal I: desde Ingeniería hasta Javier Prado (Vía de Evitamiento)
Troncal J: desde Javier Prado hasta el Terminal Sur (Panamericana Sur)
Troncal F: desde Estación Central hasta Pirámides del Sol (que se conectaría con la línea 1 del Tren Eléctrico).
3.4 Sistema de Buses Alimentadores
Como ya mencioné anteriormente, uno de los grandes problemas que tiene el trasporte en Lima es la excesiva cantidad de rutas y los grandes recorridos, a veces de manera sinuosa y poco directa, que hacen los buses de transporte público.
Para esto se tiene primero que desarrollar un proceso de racionalización de las líneas, de manera gradual, formalizando a las empresas que cuenten con todas las condiciones para su legalización (chóferes con planilla y sueldo fijo, seguros, buses de 80 a 120 pasajeros nuevos), y eliminando las empresas que no tengan estas condiciones o que usen buses como cousters o combis, de tal forma que el numero de estas disminuya sin que afecte a la demanda de pasajeros.
Por otro lado, se implementará los bonos de chatarreo ya conocidos a las unidades de transporte mas antiguas para que salgan de circulación. Para la racionalización de las líneas se consideraría la cuencas de demanda ya explicadas anteriormente para la zona urbana, de tal forma que cada cuenca maneje un numero de rutas determinadas de acuerdo a la demanda por colores y letras, eliminando las líneas longitudinalmente excesivas y permitiendo ser una red alimentadora al Tren Eléctrico y el Metropolitano, o como un sistema de extensión a los sitios donde no tiene que llegar estos (por un tema de costo), como el caso del Callao, donde se pueden desarrollar rutas alimentadoras que unan la Punta y el Puerto con los terminales de ambos sistemas.
Para que esto se aplique, se tendrán que hacer licitaciones en cada cuenca para que uno o dos empresas de transporte puedan explotar sus rutas. Algunas que pertenezcan a una determinada cuenca, podrán salir de esta y alimentar otra. Aquellas avenidas en la que coincidan las alimentadoras con la red del Tren Eléctrico, podrían tener 2 o 3 paraderos del bus entre dos estaciones del Tren, así, este abastece lo que no puede abastecer el Metro, o de alguna manera lo descongestiona, ya que este último puede servir para distancias largas, y el alimentador para distancias intermedias.
La implementación de los sistemas alimentadores debe ser hecha con sumo cuidado, de tal manera que al momento de reducir algunas rutas antiguas, sobre todo en sitios periféricos, sea remplazado por un alimentador, de tal forma que los usuarios no sean perjudicados.
La administración del sistema podrá estar a cargo de la Municipalidad de Lima como parte del Metropolitano, de tal manera que toda la red de buses de la ciudad funcione de manera integrada.
Otro modelo que no he mencionado pero que es muy importante incluirlo es el del mototaxi. Este vehiculo, es usado por transportistas informales en las zonas periféricas de la ciudad, sobre todo en los asentamientos humanos del sur y del este. Estos, de alguna manera, sirven actualmente de “sistemas alimentadores” de los buses y combis en sus rutas habituales, debido a lo inaccesible de llegar a sus hogares desde las avenidas principales, ya sea por lo empinado de las vías (muchos de estos barrios se asientan sobre cerros) o por el estado de los caminos, que no permite un acceso a pie cómodo. Lamentablemente, la mototaxi ha sido siempre rechazada por muchos pasajeros por ser vehículos inseguros y antiguos, altamente contaminantes en el uso de combustible, incómodos, donde se han perpetuados asaltos y robos, sobre todo en horas de la noche.
Una solución al tema de las mototaxi es la racionalización del sistema, empadronando a las empresas formales y dándoles bonos para el mejoramiento de sus unidades. Podrían desarrollarse en sitios periféricos donde no lleguen los alimentadores. La Universidad Nacional de Ingeniería, tiene un proyecto piloto para el diseño de unidades mototaxi con paneles solares, de tal manera que sean vehículos menos contaminantes. Estas empresas podrían estar ubicadas en algunos estaciones del Tren Eléctrico o el Metropolitano con rutas y paraderos ubicadas estratégicamente, de tal manera que exista un orden en el desarrollo de la red.
3.5 Sistema de Ciclo Vías
Actualmente, Lima cuenta con un sistema limitado de Ciclo Vías, a diferencia de otras ciudades de la región, como Bogota o Curitiba, las únicas ciclo vías conocidas son la de la Avenida Universitaria, la Avenida Salaverry, La Avenida Arequipa, la Vía de Circunvalación del Cuartel General del Ejercito (Pentagonito), así como algunas vías menores construidas por algunos distritos como Lince, Jesús María, San Borja, Los Olivos y La Molina.
La actual administración municipal, así como algunos municipios locales están empezando a desarrollar propuestas y campañas para el fomento de la bicicleta como transporte no contamínate, sin embargo la concientización es bastante difícil, sobre todo en una ciudad donde sus habitantes han estado acostumbrados a usar el auto como medio de transporte.
Las campañas como el cierre de la Avenida Arequipa para los ciclistas los días domingos o el cierre de la vía que rodea al Pentagonito son satisfactorias, pero lamentablemente, si no hay un sistema integrado de ciclo vías en toda la ciudad, va ha ser bastante difícil que su uso se difunda masivamente.
Pienso que lo que se debería hacer primero son estudios de las vías que son aptas para el desarrollo de esta actividad, y que servirían para ser espacios articuladores y alimentadores de los sistemas de transporte antes mencionados. Acá en Lima, siempre ha existido la costumbre de construir avenidas con grandes bermas verdes con una función paisajística, pero que no han sido explotados de manera funcional y eficiente. Se podrían usar estas para el uso de ciclo vías, aprovechando las copas de los árboles para que den sombra en Verano, una de estas avenidas por ejemplo, son San Borja Norte y San Borja Sur, o Velasco Astete en Surco, sin embargo, habría que resolver el problema de los cruces viales, y no generar un conflicto con el pase de los autos, se colocarían en principio semáforos para ciclistas y señalizaciones adecuadas en estos puntos, paralelamente, se tendría que concientizar a los automovilistas de respetar a los ciclistas y manejar adecuadamente el automóvil, a fin de evitar accidentes de transito.
El otro punto tiene que ver con la colocación de estacionamientos para las bicicletas, tanto en las estaciones del Tren Eléctrico y el Metropolitano, que estarían a su vez conectadas a la red de ciclo vías, de tal manera que los ciclistas puedan acceder de sus hogares a los sistemas de transporte masivo de manera rápida y efectiva.
La propuesta de la Municipalidad de San Borja, de alquilar bicicletas en módulos de servicios me parece una idea buena, aunque debería de desarrollarse algún mecanismo para que estas sean devueltas, ya que en nuestro medio hay la tendencia muy arraigada, a que no vuelvan a aparecer o sean robadas. Este modelo ha tenido mucho existo en Barcelona y en otras ciudades de Europa y Latinoamérica.
4. Conclusiones.
Finalmente, podría decir que el desarrollo integral e intermodal de diferentes tipologías de transporte en una ciudad de la magnitud como Lima, son necesarios no solamente para atender a una gran demanda insatisfecha de población, que le permitiría ahorrar mucho tiempo, dinero y energías en su traslados diarios, mejorando altamente su calidad de Vida, si no que también reduce la dependencia del auto privado, y por ende el numero de atascos y congestión vehicular que hay en las horas punta, haciendo de Lima una ciudad mas funcional, eficiente y menos contaminada.
5. Bibliografía.
Defensoría del Pueblo. El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un Desafío en Defensa de la Vida. Informe Defensorial N°137. Primera edición. Lima. Perú. Noviembre del 2008.
Pozueta. Julio. Movilidad y Planeamiento Sostenible. Hacia una Consideración Inteligente del Transporte y la Movilidad en el Planeamiento y en el Diseño Urbano. Cuaderno de Investigación Urbanística. Instituto Juan Herrera. ETSAM. Julio de 2010.
Reyna Arimborgo, Carlos. “Alcaldesa Feliz por Llegada de Buses con Norma Euro IV”. Articulo publicado en el Portal de Carlos Reyna. http://www.creyna.com
Reyna Arimborgo, Carlos. Blog de Carlos Reyna. http://creynaper.blogspot.com/
The European Rail Research Advisory Council. “Suburban and Regional Railways Landscape in Europe”. Octubre del 2006.
REFERENCIAS:
(1)Gerencia de Transporte Urbano de Lima. http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica.htm
(2)Ibit.
(3)Reyna Arimborgo, Carlos. “Alcaldesa Feliz por Llegada de Buses con Norma Euro IV”. Artículo publicado en el Portal de Carlos Reyna. http://www.creyna.com
(4)Defensoría del Pueblo. “El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un Desafío en Defensa de la Vida”. Informe Defensorial N°137. Pag.61
(5)Ibit.
6)Gerencia de Transporte Urbano de Lima. http://www.gtu.munlima.gob.pe/proyectos/concesionrutas.htm
(7)The European Rail Research Advisory Council. “Suburban and Regional Railways Landscape in Europe”. Pag 6.
