TRADUCE APUNTES A CUALQUIER IDIOMA

18 marzo 2012

REVISTA DIGITAL APUNTES DE ARQUITECTURA Nº 37 - MARZO 2012



Amigos y colegas bienvenidos a nuestra edición de aniversario !!!

Cumplimos tres años con ustedes,  queremos celebrarlo con algunas mejoras en  nuestra revista:

A partir de hoy el índice será ilustrado  con las imágenes mas representativas de cada artículo, además será posible acceder desde cualquier artículo a la edición  actual  pulsando la imagen en miniatura de la revista en la columna izquierda.

Les ofrecemos hoy una nueva página desde donde se podrá acceder a todas las Texturas que ya empezamos a ofrecerles sin costo alguno  desde el mes de enero, cada mes les daremos 20 nuevas texturas  a las que se podrá llegar desde esa nueva página. Por el momento ya tenemos disponibles 60 texturas.

Queremos agradecer su apoyo y preferencia permanente, cuando cumplimos un año  habíamos recibido a 50,000 visitantes, para el segundo año llegamos a 290,000 visitantes y en este tercer año  hemos superado ya los 800,000  visitantes, recuerden que:

 APUNTES LA HACEMOS TODOS !!

Con nuestra carátula de aniversario rendimos homenaje a nuestros mayores, a quienes supieron imponerse ante un medio agreste y variado con tecnologias que son vigentes, los arquitectos de hoy herederos de esa maravillosa cultura buscamos inspiración en sus obras , y queremos construir una arquitectura con identidad, propia, sin calco ni copia, innovadora, respetuosa de  nuestro medio natural y de nuestras tradiciones culturales .

Esperamos que esta edición sea de su completo agrado:



I    N    D    I    C    E
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Haga click en el nombre del artículo, no en el gráfico.

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Hasta el mes de Abril !!
Los  Directores






Arq. Rem Koolhaas : La creación de un guión para la metrópoli moderna - Arq. Marco Delgadillo Villanueva

Water Front City Dubai UAE,2008 Fuente: OMA

 Si hacemos un análisis de las influencias que tuvo Koolhaas en su formación podemos identificar algunos pensadores contemporáneos como Jean Baudrillard, Peter Sloterdijk, Gilles Deleuze o Michel Foucault. Pero una de las más definitivas debió haber sido la de su padre, Anton Koolhaas, quién gozaba de cierta fama como escritor en Holanda, y también impartía un seminario sobre guionismo en la Academia de Filmación en Amsterdam. Después de sus estudios preparatorios Koolhaas orientó sus actividades hacia la literatura, podemos decir que sus primeras incursiones creativas fueron los artículos publicados en periódico Haagse Post y los guiones que escribió para el 1,2,3,4,5, groep, el cual pertenecía a la Academia de Filmación, formado por Rene Daalder y Jan de Bont. De esa época podemos mencionar su trabajo para la película De Blanke (La esclava blanca) en 1967. 

El grupo satirizaba cualquier tipo de idealismo o simplemente las tendencias y costumbres de la sociedad de los años 60’s. Incluso Koolhaas menciona que ya estando inscrito en la Architectural Association de Londres en 1968 (a la edad de 24 años), continuó con algunas actividades como guionista, paralelamente a sus estudios universitarios, esto para ayudarse económicamente.

 Existen muchas semejanzas en la manera en que se abordan y desarrollan los proyectos, refiriéndonos al cine y la arquitectura; ya que ambos son análogos, se refieren a ideas, al espacio, a sus recorridos y encuadres. En ese sentido la arquitectura es también un montaje, como lo puede ser un libro o la ciudad misma. Es interesante observar cómo Koolhaas practica la arquitectura, recurriendo a la estrategia de un director de cine, como un reto intelectual y humanístico reinventando sus procesos continuamente : “… el esquema actual está basado en ‘escenarios’ tecnológicos, desarrollados con inventores, analistas de sistemas, escritores, compañías electrónicas. 

Todos ellos anticiparon la utopía de materializar un sistema de información plenamente integrado antes de la inauguración del edificio : libros, películas, música, computadoras podrán ser leídos en las mismas tabletas mágicas. El futuro divisará no el final del libro sino un período de nuevas igualdades”.


Qianhai Port City Shenzhen, China, 2010 Fuente OMA

 También dentro de las influencias, cabe mencionar a algunos de sus maestros, quienes contribuyeron en su particular forma de observar y desarrollar la arquitectura. Durante sus estudios en la Architectural Association, Alvin Boyarsky fue su director, caracterizado por ser una persona exigente y comprometida con el ideal de la excelencia; provocando en Koolhaas y en muchos arquitectos de su generación un sentido más original y radical para concebir los proyectos. También podemos mencionar de esa época a Peter Cook (Archigram) y Bernard Tschumi. En 1972 habiendo terminado sus estudios en la AA recibe una beca para estudiar en el Institute for Architecture and Urban Studies (IAUS) en Nueva York, dónde podemos mencionar la relación que tuvo con el arquitecto racionalista Oswald Mathias Ungers.

 El espíritu de una época.

Durante éste período (60’s, 70’s) hubo una actividad intensa en el campo de la filosofía, que para el caso que nos ocupa, me referiré a los filósofos franceses, debido a que algunas investigaciones de esos años encabezadas por Michel Foucault, han influído en buena medida en el urbanismo y la arquitectura contemporáneos; intensificándose a partir de la década de los 80’s, ya que en 1984 fue ‘exhumado’ un libro fundamental : De otros espacios (1967) de Foucault, en la exhibición Idea, proceso, resultado, presentada en el Martin Gropius Bau de Berlín.



Hotel Mónaco Monte Carlo, Mónaco, 2008 Fuente, OMA


 Esta y otras investigaciones son un caso interesante y único, dónde la disciplina filosófica estuvo enfocada al estudio del espacio y su configuración, sus distintos acoplamientos; todo esto visto a través de la historia, la sociología, la etnografía o la lingüística. Foucault trabajó con distintos grupos que eran verdaderos equipos transdisciplinarios y sus resultados sirvieron de base para posteriores estudios emprendidos por sociólogos y planificadores urbanos en toda Europa. 



Hotel Jebel Al Jais Mountain Ras AlKhaimah, UAE, 2006 Fuente, OMA

Dentro de éstos grupos pioneros estaban el historiador del paisaje Francoise Begin, el psiquiatra Félix Guattari y el filósofo Gilles Deleuze. De ésta labor titánica se desprenden conceptos como la heterotopía (heterotopología), las máquinas deseantes o abstractas, el plano de inmanencia, los estratos, las multiplicidades y el cuerpo sin órganos; los cuales son detallados y articulados en diferentes tratados,  para la descripción de ese espacio real o “región media” que no percibimos a simple vista, el cual Foucault denominó como ‘arqueológica’ : “… es necesario notar que el espacio que hoy parece formar el horizonte de nuestras inquietudes, nuestra teoría, nuestros sistemas, no es una innovación; el espacio mismo tiene una historia en la experiencia occidental, no es posible pasar por alto la instersección fatal del tiempo con el espacio”. 

Más adelante podremos ver algunas analogías con éstos conceptos en la tésis que realizó Koolhaas en su estancia en el IAUS de Nueva York, en la década de los 70’s, la cual estudia la isla de Manhattan; calificándola en este sentido como “la piedra roseta de la arquitectura”


Ciudad Aeropuerto Seúl, Corea, 1995 Fuente, OMA

 Delirious New York: A Retroactive Manifesto for Manhattan
 
La funesta debilidad de los manifiestos es su inherente falta de pruebas.

El problema de Manhattan es todo lo contrario :  

Es una montaña de pruebas sin manifiesto.

Este libro se concibió en la intersección de estas dos observaciones,

se trata de un manifiesto retroactivo para Manhattan.

Rem Koolhaas.

 


Plan Maestro Yokohama Yokohama, Japón 1992  Fuente, OMA

 La ciudad de Nueva York.

Nueva York ha sido un foco de atención y de intercambio de ideas para el urbanismo desde el siglo XIX. Aquí es preciso mencionar a Frederick Law Olmsted, quien después de haber viajado por Europa y los Estados Unidos, aprendiendo métodos agrícolas y de jardinería, fue nombrado superintendente del Central Park de Nueva York en 1857. Posteriormente asociado con Calvert Vaux diseñan y reforman el parque, teniendo tanto éxito que se convirtió en un modelo para la planificación paisajística y urbana de las ciudades norteamericanas, como el caso de la ciudad de Chicago. Posteriormente el inglés Ebenezer Howard al viajar por los Estados Unidos entre 1872 y 1876, conoció la ciudad de Nueva York y fue testigo de la reconstrucción de la ciudad de Chicago. Al volver a Inglaterra se dedicó a la lectura y la reflexión y en 1902 publica su libro Garden Cities of To-Morrow, siendo un compendio de ideas para los futuros planes urbanos de Inglaterra, Europa y los Estados Unidos. 

La idea central de su obra era integrar en un mismo modelo lo mejor de la ciudad tradicional europea, con lo mejor del ‘campo’, uniéndose en La Ciudad Campo o Ciudad Jardín. Esto último ocurrió en las primeras décadas del siglo XX, y partir de ahí Nueva York continuó con su desarrollo vertiginoso. Cuando Koolhaas conoce la ciudad en 1972; queda evidentemente impactado, como todos quienes la hallamos visitado y recorrido. La experiencia fue distinta a la experimentó Howard cien años antes, pero ¿en qué radica esa diferencia, y hace tan especial a la ciudad de Nueva York, y algunos otros casos como Hong Kong y Tokio?.


Vista Satelital de la Ciudad de Nueva York Fuente, Google I.
 A nivel macro o escala urbana; la mayoría de las ciudades europeas y muchas otras en el mundo se encontraban ó se encuentran aún emplazadas relativamente en un solo plano, limitado dimensionalmente. Experimentar un espacio multidimensional, como el caso de la ciudad de Nueva York, implica una expansión perceptiva, que Koolhaas interpreta a través de algunos conceptos como la congestión, el delirio paranoico, las potencialidades, el archipiélago sin agua, etc.; considerando que ahí se encuentra contenida la totalidad del planeta o la realidad misma. Me viene a la mente una cita del cosmólogo Brian Greene de su libro La realidad oculta.- Universos paralelos y las leyes profundas del cosmos, y lo refiero porqué Koolhaas también es afecto a la literatura de ciencia ficción y a los paradigmas científicos : “… el paisaje de cuerdas puede ser visualizado esquemáticamente como un terreno montañoso, dónde en sus mesetas se distinguen diversas formas ‘n’ dimensionales, y las altitudes de todas éstas representan los valores constantes del universo”.

 Un guión para la ciudad de Nueva York.

El título mismo de su argumento nos refiere a dos métodos estratégicos, que Koolhaas utiliza basándose en lo que observa en Nueva York. Encuentra que allí existen todos los elementos, teorías y estrategias para la arquitectura metropolitana. Ve a Manhattan como un catálogo de estructuras experimentales tal como habían sido soñadas por las vanguardias de comienzos del siglo XX.

Koolhaas recurre al Método paranoico-crítico, a la proyección de sueños, delirios y obsesiones dentro del mundo real. El observa la historia de la civilización desde este punto de vista, es una secuencia de esas obsesiones,  “La ciudad de Nueva York es en potencia todo lo mejor que había en Europa”. “Declaro como cercano el momento en que, por un proceso de carácter paranoico y activo del pensamiento, será posible sistematizar la confusión y contribuir a desacreditar totalmente el mundo de la realidad; la realidad del mundo exterior sirve como ilustración y prueba, y está puesta en servicio de la realidad de nuestra mente”. 

El método paranoico de Koolhaas consiste en estar constantemente al acecho de las manifestaciones de lo que Charles Boudelaire llamó ‘la vida moderna’. “Todo el universo visible no es más que un almacén de imágenes y signos a los que la imaginación dará un sitio y un valor relativo; es una especie de alimento que la imaginación debe digerir y transformar”.

 
Delirious New York, 1975 Ilust., Madelon Vriesendorp

 Rem Koolhaas cuando mira la metrópoli contemporánea, no se contenta de considerarla como un diccionario de errores que hay que levantar. El destaca la ‘aterradora belleza’ y saca un segundo método, el Método retroactivo : a través de la ‘idealización sistemática’ y de la ‘sobreestimación automática de lo existente’, explotando todas sus potencialidades. “Incluso en las situaciones más degradadas, podemos siempre encontrar el principio para una solución, un concepto retroactivo”.

 Koolhaas se interesa en cuanto al potencial estructurante de los proyectos territoriales del Movimiento Moderno. También considera la dimensión paradigmática de los planes urbanos de las ‘ciudades jardín’, así como las formas de extensión propuestas en los grandes proyectos metropolitanos de la etapa funcionalista. Koolhaas exhibe estas estructuras de recorte y de densificación del suelo, en contacto con las intervenciones urbanas actuales, para observar con frialdad el resultado y sus reacciones químicas imprevisibles. En su trabajo urbanístico de ‘recorte’ o retroactivo se observa su inspiración por tres arquitectos : Leonidov, Frank Lloyd Wright y Mies van der Rohe. Leonidov, cuyos dispositivos de ordenación, elaborados en las polémicas de 1930 respecto al ‘antiurbanismo’, sirven de referencia a Koolhaas; sobre todo lo contenido en el proyecto para la ciudad de Magnitogorsk. Otro proyecto ‘antiurbano’, contemporáneo a Leonidov es la Broadacre City concebida por Frank Lloyd Wright en 1934. 

Este proyecto es visto por Koolhaas como el paradigma actualmente explotable de la cultura urbana estadounidense. El repertorio compositivo de Mies van der Rohe, es también utilizado, porque permite ‘recortar’ los edificios en su configuración interna en módulos o volúmenes de grandes dimensiones o por su distribución y articulación espacial.

 
Delirious New York, 1975  Ilustr., Madelon Vriesendorp

 Algo sobre Delirious New York

Ahora bién, es pertinente referir algunos datos importantes contenidos en el texto. Koolhaas observa que la retícula de la ciudad, su trazo, integra la verdadera clave de la arquitectura metropolitana; 1 500 manzanas de la misma medida, pero con características diferentes. Los edificios de cada una son realidades sintéticas particulares que las convierten en verdaderas ‘islas’, que en conjunto son como un archipiélago sin agua. Cada isla expresa aspectos culturales diferentes, y la unidad de la ciudad sólo puede ser reforzada por el máximo de heterogeneidad entre las islas. La metáfora global del manifiesto es que la metrópoli contiene la totalidad del planeta, del mismo modo que cada una de las ‘islas’ sintetiza a la metrópoli. 

El manifiesto de Koolhaas busca darle a Manhattan un programa teórico aún no escrito, que será creado con todo lo que el hombre ha construído y es evidente. Este programa para Nueva York incluye algunos proyectos que se dividen en tres categorías :


1.- Proyectos conceptuales metafóricos. El ejemplo más representativo es el proyecto para La ciudad del globo cautivo, siendo la primera aproximación intuitiva, exaltando la retícula y la particularidad entre las manzanas.


2.- Proyectos idealizados. Dentro de este tipo de proyectos, el Hotel Esfinge busca expresar los aspectos más representativos de la arquitectura de la ciudad. Es un ejemplo de las condiciones tipológicas que la metrópoli no ha conseguido materializar.


3.- Proyectos realistas. Dentro de estos destaca el proyecto de Viviendas para la Isla Roosevelt. El cual participó en un concurso en 1975. Buscando integrar a la isla Roosevelt en la dinámica urbana de Manhattan y Queens. Esta isla estaba ocupada por instalaciones hospitalarias abandonadas.

  El desarrollo de las ideas de Koolhaas tiene su origen en el descubrimiento de la ciudad de Nueva York, y en su análisis encuentra todos los elementos, teorías y estrategias para comenzar una carrera sumamente fructífera que lo llevó a obtener los premios mundiales más importantes que puede recibir un arquitecto, como son el Pritzker (2000), Imperial (2003), RIBA Gold (2004), Mies van der Rohe (2005).

Delirious New York, 1975  Ilustr., Madelon Vriesendorp
Bibliografía

Farías, Consuelo. Anatomía de una mente visionaria obsesionada por el presente: R. Koolhaas. UNAM. 2003.

Koolhaas, Rem, La ciudad genérica, Barcelona: G. Gili, 2006. 

Koolhaas, Rem.  Colours / Rem Koolhaas, Basel; Boston: Birkhauser, 2001.

Koolhaas, Rem.  Delirio de Nueva York: un manifiesto retroactivo para Manhattan, Barcelona: G. Gili, 2004. 

The Dutch embassy in Berlin by OMA/Rem Koolhaas, Rotterdam, 2004.

Lucan, Jacques.  Oma-Rem Koolhaas: Architecture 1970-1990 / Jacques lucan, New york: Princeton architectural, 1991. 

Koolhaas, Rem.  OMA Rem Koolhaas living, vivre, Leben, Basel: Birkhauser Verlag, 1999.

Koolhaas, Rem.  Rem Koolhaas: Conversaciones con estudiantes, Barcelona; México: G. Gili, 2002.

Koolhaas, Rem.  Rem Koolhaas/OMA, Barcelona, Loft, 2002.

Koolhaas, Rem.  What is OMA: considering Rem Koolhaas and the Office for Metropolitan Architecture, Rotterdam, 2003.

 

 
Marco Delgadillo Villanueva

Arquitecto, pintor e investigador.
Vive en la ciudad de México. Egresado de la Facultad de Arquitectura de la UNAM, México.
Maestro de Arquitectura por la UNAM, México.

Actualmente realiza trabajos de investigación en torno a la producción de arte contemporáneo en Latinoamérica, publicación de artículos y proyectos personales de arquitectura y arte visual. 

17 marzo 2012

PROPUESTAS DE DISEÑO DEL ENTORNO EN SANTA CRUZ DE SUCCHABAMBA, CAJAMARCA - ARQ. KARLA HAYDÉ PALMA SAAVEDRA

“PROPUESTAS DE DISEÑO DEL ENTORNO PARA SITIOS CON POTENCIAL TURÍSTICO EN LA PROVINCIA SANTA CRUZ DE SUCCHABAMBA, DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA, REPÚBLICA DEL PERÚ.”

ARQ. KARLA HAYDÉ PALMA SAAVEDRA
TUTOR: DR. ARQUITECTO SERGIO FERRO SINCEROS
CUJAE - CIUDAD UNIVERSITÁRIA JOSÉ ANTONIO ECHEVERRIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA
MAYO 2009 – LA HABANA - CUBA



1.Antecedentes.

La Provincia Santa Cruz de Succhabamba, en el Departamento de Cajamarca, tiene una superficie de 1 417 km2, y se encuentra ubicada entre los 4º 33´ 7" y los 6º 37´ 21" Latitud Sur y los 78º 42´ 27" y 77º 44´ 20" Longitud Oeste, en el  Noroeste del Perú. 

Es una provincia  con recursos naturales, arqueológicos, de aguas termales y paisajísticos que no han sido hasta el presente explotados apropiadamente en el mercado nacional. No obstante durante años ha existido un turismo local por parte de lugareños y pobladores de provincias vecinas interesados en sus atractivos arqueológicos, paisajísticos y en la calidad de las aguas termales del distrito de Chancay Baños. La falta de promoción e información, la carencia de una adecuada infraestructura y los problemas de accesibilidad hacia los lugares de interés, son factores que han impedido y limitado significativamente el desarrollo del turismo en una escala mayor.

Santa Cruz se encuentra en la región geográfica de La Sierra, dominada por la Cordillera de Los Andes, y presenta las características propias de un territorio montañoso surcado por valles y corrientes  fluviales, variabilidad de climas y formaciones vegetales, muy afectadas por la deforestación practicada a través de años de talas indiscriminadas. Los núcleos urbanos conservan las tradiciones de una arquitectura vernácula dentro de la cual tienen lugar fiestas populares. La provincia es rica en  recursos naturales, los paisajes discurren desde verdes macizos montañosos hasta pequeñas sabanas onduladas cubiertas por matorrales xerófitos.

El turismo, la industria sin chimeneas y particularmente determinados segmentos, puede considerarse en la actualidad como una alternativa de desarrollo y promisoria fuente de ingresos para estos tipos de comunidades. De los 11 distritos de la provincia, cinco de ellos contienen atractivos basados en recursos naturales paisajísticos y arqueológico-patrimoniales. El recurso basado en el termalismo, ubicado en el distrito Chancay Baños, ha sido explotado desde antaño, pero lo visitan fundamentalmente personas de la localidad y de provincias cercanas.

El Distrito Chancay Baños, constituye hasta el momento la mayor atracción turística de la provincia; se encuentra ubicado en la parte nororiental y tiene una extensión superficial de 120,04 km2. Incluye la "Zona Reservada Chancay Baños" con una extensión de 2 628 ha., dentro de la cual se ubica el complejo de los baños termales.

El trabajo tiene como aspiración potenciar los valores escénicos y ambientales de los sitios identificados dentro de la provincia, para permitir su incorporación al programa de desarrollo turístico de la región, preservando las tradiciones culturales y los recursos materiales patrimoniales y urbano-arquitectónicos locales.



1.Problema.

Cómo promover el potencial turístico de la provincia Santa Cruz de Succhabamba como parte de la macro región norte, sobre la base de sus innegables valores naturales, paisajísticos y patrimoniales, aún inexplorados, para poder desarrollar el turismo interno y receptivo y elevar paralelamente los beneficios económicos para la región y sus pobladores.

2.Objeto de estudio.

El objeto de estudio se localiza en el territorio de la provincia, y comprende tres niveles de actuación: el entorno vial de los circuitos turísticos que se propongan, el entorno físico  y ambiental de los lugares seleccionados por sus valores escénicos y patrimoniales, y el entorno exterior del balneario Chancay-Baños.

3.Objetivo principal

Elaborar un conjunto de lineamientos de diseño del entorno para potenciar apropiadamente los principales recursos turísticos naturales y patrimoniales de la provincia Santa Cruz de Succhabamba en diferentes campos de actuación.

4. Objetivos específicos:

Realizar una caracterización general de la Provincia Santa Cruz: de Succhabamba que incluya aspectos físico-geográficos, recursos naturales, arqueológicos, formaciones vegetales, paisajes, valores urbano-arquitectónicos, y tradiciones culturales locales.

Realizar una descripción del estado actual y las perspectivas de desarrollo del turismo en el Perú, en particular el que se sustenta  en los recursos patrimoniales arqueológicos, a los efectos de proponer criterios apropiados para el desarrollo de la actividad en la provincia objeto de estudio. Exponer experiencias conocidas sobre el desarrollo de otros segmentos como son el turismo rural también llamado turismo vivencial y sobre el turismo de salud, basado en el termalismo.

Analizar el repertorio nacional e internacional relacionado con recursos patrimoniales prehispánicos y las formas en que son potenciados y promovidos como productos turísticos de carácter cultural.

Elaborar lineamientos generales de diseño del paisaje para entornos específicos relacionados con la vialidad interurbana de los circuitos que se planteen en el territorio,

 Elaborar lineamientos generales y propuestas de diseño del entorno (site planning) de los sitios seleccionados a partir de sus recursos naturales, escénicos y patrimoniales.

Elaborar lineamientos generales para el diseño del sitio y un proyecto de áreas exteriores para el complejo de baños termales del distrito Chancay Baños.


5.Alcance:

El alcance general del trabajo abarca en lo fundamental  aspectos relacionados con los paisajes de las regiones y sitios objeto de estudio, los cuales se precisan a continuación:

En cuanto a la situación de partida que se expone en los Capítulos 1 y 2 es necesario conocer en detalle las características fisiográficas del territorio y de los diferentes entornos, así como las perspectivas de desarrollo del turismo en el país.

En relación con los lineamientos de diseño paisajístico del territorio se circunscriben a los entornos relacionados con la vialidad interurbana de los circuitos que se proponen para el desarrollo del turismo interno.

En relación con los lineamientos y propuestas de diseño del entorno de los sitios seleccionados es necesario proponer en algunos casos soluciones con determinado grado de detalle que incluyan actuaciones constructivas y paisajísticas a partir de las descripciones y fotogramas disponibles..

Para el complejo de los baños termales es necesario definir previamente lineamientos generales de diseño para la arquitectura y su entorno y concluir con un proyecto de ideas conceptuales. Paralelamente se incluyen criterios y sugerencias acerca de los caminos a tomar para preservar los valores de la arquitectura vernácula de la región.



6.Hipótesis.

Promover el desarrollo turístico de la Provincia Santa Cruz de Succhabamba sobre la base de sus recursos arqueológicos prehispánicos, de sus valores escénicos y de sus recursos en aguas termales contribuirá sin duda a preservar los propios recursos culturales de la región, a elevar el nivel de vida de sus pobladores mediante la creación de fuentes de trabajo alternativas, y en sentido general a estimular su desarrollo socio económico con un reducido costo de impactos ambientales.



7.Organización de la documentación:

En la Introducción se define y precisa todo lo relacionado con los antecedentes, el problema, el objeto de estudio, el objetivo general, los objetivos específicos, el alcance, la hipótesis, el método de trabajo, y una reseña sobre la organización de la información.

En el Capítulo 1, titulado “Santa Cruz de Succhabamba: características generales, físicas, geográficas, recursos y aspectos socio-económicos" se ofrece Información general sobre la Provincia de Santa Cruz .relacionada con su ubicación geográfica, extensión, relieve, suelos, clima, hidrografía, ecosistemas, flora, vegetación y paisajes; recursos materiales, población y aspectos socio-económicos.

En el Capítulo 2, titulado “Patrimonio cultural material arqueológico, arquitectónico y paisajístico: potencialidades para un desarrollo turístico sustentable", se describen y analizan las potencialidades de los recursos naturales arqueológicos, termo-medicinales y paisajísticos de la provincia; de igual modo se describe como se desarrolla el turismo en el Perú, los principales circuitos establecidos y las políticas de gobierno al respeto; se concluye con un resumen de los estudios realizados hasta el presente en relación con estos temas y se proponen los circuitos turísticos a desarrollar en las zonas objeto de estudio.
 
En  el Capítulo 3, titulado “Lineamientos generales para el diseño paisajístico del entorno de los circuitos interurbanos propuestos” se analizan alternativas para el diseño paisajístico del territorio relacionado con la vialidad interurbana de los circuitos turísticos que se que se proponen, a partir del trazado existente y los valores y problemas escénico ambientales del entorno.

En el Capítulo 4, titulado "Lineamientos generales y propuestas de diseño del entorno de sitios con valores escénicos y patrimoniales" se proponen las ideas conceptuales que deben ser aplicadas en los entornos de los sitios seleccionados por sus valores paisajísticos y patrimoniales, y se elaboran propuestas específicas de diseño para casos de estudio.

En el Capítulo 5, titulado "Ideas conceptuales y diseño de áreas exteriores del Complejo Baños Termales del Distrito Chancay Baños" se elaboran previamente las ideas conceptuales correspondientes de acuerdo a las características y tradiciones locales y se concluye con una propuesta de diseño de las áreas exteriores en particular.
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Continúa la estructura del trabajo con las Conclusiones y Recomendaciones, y la Bibliografía consultada.



Los Anexos son los siguientes:

El Anexo 1 titulado "Temas sobre desarrollo del turismo" recoge los criterios oficiales y de otras instituciones sobre el desarrollo actual y perspectivo del turismo en el Perú.
El Anexo 2 titulado " Sitios patrimoniales prehispánicos " recoge artículos relacionadas con sitios patrimoniales prehispánicos, particularmente en Meso América.
El Anexo 3 titulado " Carreteras rurales " contiene un resumen sobre una propuesta de norma de actuaciones paisajistas en carreteras rurales cubanas.
El Anexo 4 titulado "Temas ambientales" incluye un importante documento titulado el "ABC de la restauración Ecológica".



El transporte urbano en Lima, propuestas para su mejoramiento - Arq. Enrique Cortés Navarrete

1. Introducción.

    En el último articulo que escribí para Apuntes, sobre la evolución del transporte en Lima, mencioné al final del mismo, la posibilidad de una continuación, referente a dar soluciones puntales a la problemática actual del transporte en la ciudad. Así, esta publicación lo dedico justo al tema prometido, iniciando el mismo con una explicación metafórica de la visión que tengo sobre la ciudad y su funcionamiento, para luego hacer una breve reseña de la problemática actual, y finalmente, explicar los lineamientos para una propuesta integral y jerarquizada de la movilidad urbana e interurbana en Lima.

    Siempre he comparado una ciudad, con el cuerpo humano, este nace, crece, se desarrolla y muere, tiene un espíritu, un alma y una personalidad. Al igual que esta, el cuerpo humano cuenta con una red de “vías” y “calles”, que vendrían a ser las arterias y venas, los vasos sanguíneos, los nervios, los diferentes conductos que comunican los principales órganos como el esófago, los intestinos, etc.., que sirven para la digestión, la respiración y otras funciones. Si por el exceso de grasa y colesterol malo, las arterias y venas se saturan, se obstruye la circulación de la sangre, produciendo en la persona un infarto o un derrame cerebral; una excesiva alimentación puede generar sobre peso y congestiones estomacales que traería grandes complicaciones para la salud. 

Otro caso es el de las personas que fuman mucho, estas terminan con el colapso y envenenamiento de las vías respiratorias y un posible cáncer a los pulmones. En cambio si una persona se cuida y lleva una vida sana con una buena alimentación y haciendo deporte, es poco probable que tenga problemas y viva mucho mas.

    Lo mismo sucede con las ciudades, una urbe con grandes congestiones vehiculares, atascos en las horas punta, problemas de contaminación atmosférica, ruido y perdidas de hora hombre, es una ciudad enferma. La generación de esta problemática va a depender mucho de la forma como se ha desarrollado la ciudad y las costumbres urbanas de la sociedad que la habita. Al igual que una persona obesa, si una ciudad crece de manera expansiva, con zonas de baja densidad, en donde los usos de suelo están separados unos de otros, produciéndose grandes distancias en los desplazamientos de la casa al trabajo, y en donde no existe un sistema de transporte masivo eficiente, se va a terminar por depender del auto privado, y por ende se generarían grandes procesos de motorización que terminarían en primer lugar por aumentar el tráfico, y por otro lado, obligaría a los gobiernos locales a construir costosísimas autopistas y viaductos, que no solucionarían en nada el problema. En una metrópoli de esas características, es muy probable que sus habitantes sufran paralelamente muchos problemas de salud, como estrés, irritación, ansiedad, depresiones y enfermedades respiratorias.
    La aplicación de sistemas de movilidad y trasporte de manera masiva, integral y que sea sostenible en el tiempo, podría ser de alguna forma la solución que necesita la ciudad enferma, obviamente el tipo de propuesta dependerá de la realidad y las características sociales, económicas y morfológicas de la misma.
    Esta relación metafórica entre ciudad y cuerpo humano es sumamente importante, ya que esto nos puede dar una idea clara del estado en que se encuentran muchas urbes, no solo en la parte del trasporte y la movilidad, sino también en el aspecto social y urbanístico.
    Considero el desarrollo de una movilidad y trasporte que respete el medio ambiente en las ciudades, como una forma saludable de vida urbana, que mejora la calidad y el nivel de sus habitantes, a la vez que propicia y crea una cultura del respeto, el orden y la ética.

2. Problemática.
   
    El tema del transporte en Lima, es en si mismo un complejo, emocionante y macabro mundo que sufrimos a diario todos los habitantes de esta ciudad, de tal forma que en los últimos años, esta problemática se ha vuelto color de hormiga, generando a la ciudad perdidas millonarias en viajes horas – hombre, reducción de los niveles de calidad de vida, gasto de energías renovables, contaminación, etc.

    Las causas se deben a una serie de factores que detallaremos a continuación.

Falta de una única autoridad, como un consorcio, que regule y gestione el transporte en la ciudad. Así, actualmente, existen una serie de direcciones y entidades que se encargan de un mismo problema, como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, La Municipalidad de Lima y sus entes pertinentes (Gerencia de Transporte Urbano y Protransporte), La Municipalidad del Callao y finalmente, la Región Callao, de tal forma que cada uno tiene una 








visión distinta de la ciudad, desarrollando independientemente sus planes, generando muchas veces conflictos entre los sistemas propuestos (Metropolitano y Tren Eléctrico), sin tener una organización integral del sistema.

Gran cantidad de rutas de transporte urbano, que actualmente cuentan con 487 líneas (1), solo en la Provincia de Lima, además de las 177 rutas que tiene el Callao (2), muchas de ellas con recorridos de gran longitud, atravesando la ciudad de extremo a extremo (casi 50 km)(3), en unidades de trasporte pequeños y de mediano tamaño, inadecuados para desplazarse diariamente en esos recorridos, generando agotamiento y malestar tanto entre los chóferes como en los pasajeros.

Excesivo numero de unidades de transporte, con 25,874 vehículos en total (4), de las cuales el 43.60 % son combis (5) que compiten de manera informal por obtener pasajeros (la guerra del centavo), produciéndose por un lado una sobreoferta y ocupación del espacio de circulación, lo que ocasiona gran parte del  tráfico (para tener una idea, los pasajeros de 8 combis caben en un bus del metropolitano y 80 combis caben en uno de los trenes del metro de Lima), y por el otro un aumento del numero de accidentes en las pistas.

Sobre oferta de taxis (250,000 unidades, cuando debería haber la mitad y 7,000 taxis colectivos), con el mismo problema de los vehículos de transporte publico.

Falta de un diseño integral y jerarquizado de las redes de transporte masivo por parte de las autoridades, de tal forma que muchos de los proyectos realizados actualmente, han sido hechos sin un estudio integral de la ciudad, solo con fines políticos y demagógicos.

Falta de un fomento por parte de los gobiernos locales, del desarrollo de sistemas de movilidad alternativa de menor escala, como la bicicleta y el transporte a pie.

Crecimiento urbano desordenado de manera expansiva y con muy baja densidad, lo que ocasiona un gasto enorme en el desarrollo de infraestructuras de transporte y que además, se de una dependencia en el uso del automóvil como único medio de transporte (800,000 unidades) (6). 

Es alarmante ver por ejemplo, el aumento en los últimos 6 años del uso de  camionetas 4x4 entre muchos habitantes de sectores medios y altos, que a veces por necesidad o por status, usan constantemente esta forma de movilidad contaminante y que fomenta mas el tráfico en la ciudad.

3. Propuesta Urbana de Mejoramiento del transporte.
   
    En este momento, Lima cuenta ya con dos sistemas de transporte que están aliviado en parte el problema de la movilidad en la ciudad, El Metro, conocido en nuestro medio como “Tren Eléctrico”, y el Metropolitano, ambos funcionan en paralelo y en sentido Norte – Sur. Por otro lado, la Municipalidad de Lima implementará el llamado Bus Patrón, sistema muy parecido al Metropolitano pero mucho mas sencillo y rápido de construirlo, este consiste en la construcción de una red de corredores para buses con el modelo Euro 4, con muy baja contaminación ambiental y acústica, en la que participarían las empresas de transporte que sean legalmente constituidas y formalizas.







Existen propuestas de ampliación de ambas redes, produciéndose una serie conflictos como ya mencione antes, por la superposición de rutas, como los proyectos de las líneas 2 del Metropolitano y el Tren Eléctrico, que tienen el mismo recorrido, lo que ocasionaría un problema de competencia y sobre oferta, consecuencia de una planificación fragmentada y desarticulada.

    Para la definición de una propuesta integral, se empieza primero por hacer un estudio de la estructura urbana, como podemos ver en el grafico de arriba, Lima tiene una configuración poli nuclear de varios centros comerciales y financieros, que van de norte a sur a lo largo de grandes ejes como la Panamericana Norte y la Vía Expresa (Los Olivos, Centro de Lima, San Isidro, Miraflores y Barranco) zonas que son consideradas de gran demanda comercial, en menor grado están los sectores de la Avenida la Marina, la Avenida Primavera y Javier Prado, donde se desarrollan núcleos importantes de comercio. En cuanto a las áreas industriales, estas se dan a lo largo de los ejes de la Avenida Argentina y la Carretera Central, con algunos núcleos en Lima Norte. Finalmente, los sectores residenciales, se desarrollan con bajas densidades poblacionales hacia las periferias y con mayores densificaciones en altura y población hacia los centros y subcentros mencionados.

     Otro punto importante a considerar es el estudio de los flujos de transporte dentro de la estructura urbana, al ser Lima una ciudad poli céntrica, con una organización compleja y de gran extensión territorial en toda la provincia, se manejan diferentes demandas en distintas zonas, por lo que generalmente se definen para el estudio de las llamadas cuencas de de demanda, estas áreas se organizan en función a criterios geográficos y estructurales de la ciudad, como zonas consolidadas por su uso de suelo y densidad. 

En los estudios que hicieron Protransporte junto con la consultora ALG – INOCSA, para el proyecto del Metropolitano en 2006, se definieron las cuencas mencionadas y se vio que la mayor demanda de transporte se da en las zonas norte y centro, sobre todo en el eje Norte – Sur (Comas – Centro de Lima – Barranco), las áreas del sur y sur oeste tienen una demanda menor.

    Para efectos de una propuesta mucho mas clara y precisa, basándome en los estudios anteriores y considerando el tamaño que tiene la provincia de Lima, decidí delimitar las cuencas de manera diferente a las propuestas de ALG – INOCSA, definiendo dos grandes zonas:

La zona Urbana, correspondiente a los distritos que forman parte de la cuenca del valle del Rimac, con un diámetro de extremo a extremo de 30 km aproximadamente, teniendo como limites norte el río Chillon, por el sur, el limite entre Villa el Salvador y Pachacamac, y por el Oeste hasta Huaycán. Esta área estaría divida en 8 cuencas de demanda nombradas con letras.








  • La zona Sub Urbana, correspondiente a los distritos que están fuera del radio de 30 km, ubicados en los valles de Lurin y Chillon, los balnearios del sur y los distritos de Chaclacayo y Chosica. Estos serán divididos en 5 cuencas de demanda nombrados por números.
     Así, esta organización definirá las diferentes escalas de transporte que se deben desarrollar en la ciudad de manera integrada, estos serian:

  • Sistema de Transporte Sub Urbano o Cercanias
  • Sistema actual del Metro
  • Sistema actual BRT Metropolitano
  • Sistema Buses alimentadores
  • Sistema de Ciclo Vías

    Todas estas redes, ordenadas desde la de mayor jerarquía, estarían integradas entre si en un sistema de estaciones intermodales, las cuales, de acuerdo a la conexión, tendría varios niveles de embarque, para las distintas tipologías de transporte, así, en algunas estaciones puede haber paradas para el metro, BRT y bicicleta por ejemplo, la propia estación central del metropolitano podría formar a la larga parte de este sistema intermodal. Ahora vamos a analizar cada uno de estos y su aplicación a la realidad de Lima.

3.1 Sistemas de Transporte Sub Urbano o Cercanias.
   
    El sistema sub Urbano es tanto una red de trenes de gran capacidad como de buses, que conectan una  ciudad importante con los pueblos y villas de su área metropolitana, estas recorren distancias de entre 15 y 70km (7), con tiempos de viaje de entre 30 y 60 minutos, generalmente a zonas de baja densidad y suburbanas. Para el caso de los trenes, estos tienen una velocidad de 50 a 200 km por hora, son de mas capacidad que los trenes urbanos y sus estaciones tienen una distancia entre si de 2000 mts.

    Existió desde hace mucho tiempo la propuesta de usar parte del ferrocarril central para la construcción de una línea de metro, desde Chosica hasta el Callao, tanto así que hasta hace unos años, de acuerdo al Plan JICA, se proponía que la línea 2 del metro pasase por el ferrocarril central, sin embargo esta propuesta fe desechada hace mas de un año, para desarrollarla mas al sur,  entre Ate y el Callao, por la carretera central, Avenida 28 de Julio, y la Avenida Venezuela, que es la que esta vigente hasta ahora.





La ruta del ferrocarril central se podría aprovechar para la construcción de un sistema suburbano, debido a la distancia que hay entre estas dos zonas de la ciudad (50 km respectivamente), además, es bastante conocido el aprovechamiento de las redes férreas de muchas ciudades para el desarrollo estos proyectos, como los casos de Madrid, Buenos Aires o Santiago.

    Esta propuesta podría organizarse en tres rutas o recorridos diferenciados por colores:

Línea Roja. – Conecta la estación de Chosica con la estación Martinete de la Línea 1 del Metro de Lima, convirtiendo a esta última en terminal intermodal, de tal forma que las personas que vengan del este se puedan conectar rápidamente mediante el Tren Eléctrico con otras zonas de la ciudad. Esta ruta se podría construir en dos etapas, una desde Santa Clara hasta Martinete, y otra desde Chosica hasta Santa Clara, con estaciones en Chaclacayo, ñaña y Huaycán.

Línea Azul.- Conecta la estación Martinete con la Plaza Garibaldi en el Callao.

Línea Amarilla.- Esta conecta la estación Martinete con Ancon, haciendo el mismo recorriendo que la línea Azul hasta la Autopista Néstor Gambetta, allí se iniciaría el Ramal propuesto por la empresa ferrocarril Central Andino que vaya por la futura autopista, hacia Ventanilla y de allí hacia Ancon, con una conexión  que podría darse con el aeropuerto, así el este y el norte de la ciudad estarían unidos.

    Las otras zonas suburbanas donde no hay tren, como el sur, el sur oeste y el nor oeste (debido a lo costoso de construir uno), se podría aprovechar para desarrollar un sistema de buses de mediana capacidad (de 80 a 120 pasajeros) como los que van en los alimentadores del metropolitano y que pueden usar un carril segregado en la berma de las autopistas de la Panamericana Sur y Norte, a fin de evitar el trafico de accesos a la ciudad. Este modelo es usado en Madrid, para el ingreso de los buses interurbanos por las diferentes autopistas de acceso (8), aquellos recorridos que sean solo carreteras interurbanas, no necesitaran de un corredor segregado, como el caso del acceso a Cieneguilla.

    Las rutas del tren suburbano por colores, está definido aproximadamente según los viajes origen destino de las diferentes cuencas suburbanas y urbanas (Ancon, Callao y Chosica con el Centro de Lima), es muy probable que se manejen diferentes demandas para cada ruta, por el cual el operador del sistema (uno solo) manejara una cantidad de trenes adecuados con horarios definidos, para cada una de las líneas, así no utilizaría trenes en recorridos demasiado largos con diferentes demandas, lo que ocasionaría grandes pérdidas.

     Algo parecido sucedería con la red de buses interurbanos, se desarrollarían diferentes trayectos según las cuencas, pero a diferencia de los trenes, los recorridos de los buses llegarían a las estaciones terminales intermodales del transporte masivo (tren eléctrico, Metropolitano y alimentadores) dentro de la zona urbana. Así se formaría 5 conexiones de buses interurbanos que coinciden con los sectores propuestos:

Zona 1: Ancon – Puente Piedra – Infantas
Zona 2: Carabayo – Parque Sinchi Roca (Comas)
Zona 3: Chosica – Ate Vitarte
Zona 4: Cieneguilla y Manchay – La Molina
Zona 5: Pachacamac, Lurin y Pucusana – San Juan de Miraflores

    La administración de todo el sistema Interurbano seria administrado por un solo operador que podría ser el Ferrocarril Central (tanto trenes como para buses).

3.2 Sistema actual del Metro

    El Metro de Lima, consiste en una red de líneas cuyo diseño ha sido modificada en varias ocasiones. Las dos ultimas versiones, el Plan JICA del 2005 y la de la empresa CESEL, aprobada por decreto supremo 059 – 2010 – MTC, y que es el proyecto actualmente en vigencia, tienen una serie de coincidencias como la conservación de las principales vías de la ciudad (ejes Javier Prado – La Marina, Avenida Arequipa – Tacna – Tupac Amaru, Carretera Central – Avenida Venezuela), sin embargo las grandes diferencias se dan en la ordenación numérica de las líneas, como el cambio de la ruta de la línea 2, que en el plan JICA ocupaba el Ferrocarril Central (ya mencionada anteriormente) , la llegada de la línea 4 hasta el Aeropuerto (en el plan JICA, a esta se le denomina línea 3 y llega hasta la plaza Garibaldi, en el terminal marítimo del Callao), así como la anulación de la línea 4 (Faucett, Tomas Valle y Universitaria) y la línea 6 (Panamericana sur, Vía de Evitamiento y Panamericana Norte) del Plan JICA.

    Se debería desarrollar un diseño integral que se origine tomando los modelos de ambas propuestas, para esto se consideraría los estudios de origen destino de los principales ejes de transporte realizados anteriormente. La idea es desarrollar un sistema que no sea muy extenso y que recorra la zona central de la ciudad, especialmente las áreas de mayor densidad poblacional y demanda, en este caso, los centros y sub centros importantes, con recorridos de líneas que bordeen los 10 kilómetros de longitud








 de manera subterránea y que se complementen con otros sistemas mas extensos como la red sub urbana, o con redes de mediano y corto recorrido como el Metropolitano y los buses alimentadores, esto reduciría los costos en el desarrollo de líneas de gran longitud (30 o 40 km) de manera subterránea que harían imposible la sostenibilidad del sistema, considerando las diferentes demandas que hay a lo largo de las mismas. Además, el hecho que pase por las zonas de mayor población, justificaría su uso, permitiendo que la red sea más rentable y eficiente.

    De esta manera. El diseño de la misma estaría organizado en 6 líneas con una extensión aproximada de 110 km de longitud. Definiéndose de la siguiente manera:

Línea 1.-  ya en funcionamiento, y en construcción el tramo 2 hasta San Juan de Lurigancho. Con un recorrido de 33 km de longitud.
Línea 2.- Considerando el conflicto de competencia entre las rutas del metropolitano 2 y la línea 2 del Metro, se propondría este ultimo para el eje Ate – Javier Prado - Canadá – La Marina, ya que este recorrido es  de mayor demanda entre los usuarios que el eje de la Carretera Central y Venezuela. La ruta empezaría en la zona de Santa Patricia, en el cruce de la Avenida Melgarejo con Javier Prado, vía que sería recorrida en toda su longitud hasta el Intercambio vial sur (Javier Prado con Panamericana), iría luego por la avenida Circunvalación y por la Avenida Canadá, conectándose con la línea 1 en la esquina de la Avenida Canadá y Aviación (estación la Cultura), continuando hasta Nicolás de Arriola y seguiría por esta ultima hasta juntarse nuevamente con Javier Prado, recorriendo toda esta avenida, prosiguiendo luego por Sánchez Carrión y Avenida la Marina hasta el Inicio de la Avenida Faucett, donde finalizaría el trayecto. Conectándose con la línea 6. La línea tendría un recorrido aproximado de 19 km.
Línea 3.- Esta ruta sería respetada en gran parte de su recorrido de acuerdo al plan de CESEL, pero con algunas modificaciones en el lado de Miraflores (se anularía la conexión con la línea 1 por Benavides y el Ovalo de Higuereta, debido a lo angosto de la vía y a lo dificultoso de la conexión por los pasos a desnivel), esta empezaría en la estación Tomas Valle del Metropolitano (que sería un paradero intermodal) y se conectaría con la línea 4 que viene del aeropuerto y el Terminal de Buses Lima Norte ( para los pasajeros que vienen del terminal aéreo y van a viajar por tierra al norte). La línea estaría en todo su recorrido cerca de la línea 1 del Metropolitano, aunque solamente coincidiría con esta en la ruta de Tupac Amaru, entre Tomas Valle y La UNI (estas paradas serían las dos únicas estaciones del metro en ese sector) y se seguiría








la ruta de las Avenidas Francisco Pizarro, Tacna, Garcilazo de la Vega, Arequipa (conexión con línea 2 a la altura de Javier Prado) y Avenida Larco, terminando en Larcomar. La línea tendría una longitud de 15 km aproximadamente.

Línea 4.- Esta es una propuesta completamente nueva, no está en ningún de los dos planes anteriormente mencionados y tiene una peculiaridad, una parte va en sentido norte y sur y la otra en sentido este y oeste, su recorrido empezaría en el cruce de la Avenida Sánchez Carrión con Salaverry, en San Felipe, continuando por esta ultima via hasta la Avenida el Ejercito, de allí seguiría por esta vía hasta el Parque Mora en Santa Cruz, y proseguiría por toda la Avenida Angamos hasta el Centro Comercial Monterrico, en Surco. La línea tendría una longitud de 11 km aproximadamente.

Línea 5.- Esta iría por toda la Avenida Universitaria, desde la Avenida La Marina (Línea 3) hasta Carabayllo en el Norte, cruzándose en su recorrido con el Metropolitano 2, el tren suburbano y la línea 6, la idea es conectar el Cono Norte con la zona comercial e industrial del Callao, el Aeropuerto y la Avenida La Marina. Esta ruta es muy interesante, debido a la pujanza que tiene Los Olivos como distrito emergente, es muy probable que en los próximos años, estas zonas sufran un proceso de densificación urbana bastante grande, por lo que se justificaría la construcción de una línea subterránea que tendría una longitud de 20 km aproximadamente.
Línea 6.- se tomaría la propuesta del JICA pero con algunas modificaciones, esta empezaría en el cruce de Faucett con Javier Prado (Línea 2) hasta el Aeropuerto (se tendría que ver si se da una conexión directa con el actual terminal o con el que construirán en algunos años como parte del proyecto de ampliación del Jorge Chávez), luego seguiría directo por Tomas Valle hasta la estación del mismo nombre (línea 3) y su conexión con el Metropolitano y el Terrapuerto de Lima Norte, en su trayecto tendría conexiones con el ferrocarril sub urbano y el Metropolitano 2 a la altura de la Avenida Venezuela. Esta línea tendría una longitud de 12 km aproximadamente.
    La gestión de la red tendría que ser operado por una sola empresa, que vele por el mantenimiento y la buena funcionalidad del sistema.

3.3 Sistema actual BRT Metropolitano
   
    El Metropolitano, en todo el corredor Norte – Sur, solo abastece a menos del 8% de la Demanda, casi 400,000 usuarios por día, cuando debería abastecer a 700,000. Según el especialista en Transporte Carlos Reyna, el gran problema que tiene el sistema, es la definición de las 3 troncales, que son operados en todo el corredor por 4








empresas que usan la misma ruta desde Matellini hasta Naranjal, usando sus buses en recorridos continuos desde las estaciones terminales; si bien tanto la ruta C, como algunos servicios expresos no usan todo el recorrido, el uso continuo a lo largo del mismo, lo único que genera es una sobre demanda de pasajeros en las horas punta, en la parte norte de la ciudad y baja demanda en la zona  sur, por lo que es un error hacer todo un trayecto de 26 km completo manejando diferentes demandas y atravesando el centro de la ciudad, sin considerar que es muy poca la gente que atraviesa el corredor directamente de extremo a extremo, esto trae como consecuencia agotamiento de los chóferes y grandes perdidas de dinero en las zonas de poca demanda, tanto en horas punta como en horas valle, es el mismo problema que tiene los microbuseros del sistema informal, y es la misma situación que tiene la propuesta del bus patrón, donde no hay una claridad en la definición de las troncales por zonas de demanda.

    Tomando como modelo el Transmilenio de Bogota, lo ideal hubiera sido que cada troncal hubiera tenido un operador, estos definen el numero de buses adecuado a la demanda de cada troncal y los gastos y ganancias de los mismos, esto sumado a la eliminación de las rutas del transporte convencional que pasan muy cerca del corredor, evitaría las perdidas que están teniendo actualmente los operadores a lo largo del sistema y la reñida competencia con los buses antiguos que cobran menos.
    Siguiendo este modelo, El corredor Norte – Sur, se puede dividir hasta en 4 Troncales, administrados cada uno por los 4 operadores actuales, nombrados por letras, se pueden definir de la siguiente manera:

Troncal A: desde la Estación Central hasta Plaza de Flores.
Troncal B: desde Estación Central hasta Naranjal.
Troncal C: desde Naranjal hasta Sinchi Roca (Carabayllo)
Troncal D: desde Plaza de Flores hasta Matellini (se pudo desarrollar mas como un sistema alimentador Teniendo como terminal las Flores, evitando el gran conflicto que hubo en Barranco)
    Paralelamente se desarrollarían otras troncales en forma radial a la Estación Central que abastecerían de manera eficiente al sistema:
Troncal E: desde Plaza de Flores hasta el Terminal Sur propuesto (este ultimo tendría conexión con la estación Atocongo del Tren Eléctrico e iría por la futura ampliación de la Vía Expresa hasta la Panamericana Sur)
Troncal F: desde Ate Vitarte hasta la Estación Central (Metropolitano 2)
Troncal G: desde Estación Central hasta Faucett (Metropolitano 2)
Troncal H: desde Ingeniería hasta Infantas (Panamericana Norte)
Troncal I: desde Ingeniería hasta Javier Prado (Vía de Evitamiento)
Troncal J: desde  Javier Prado hasta el Terminal Sur (Panamericana Sur)
Troncal F: desde Estación Central hasta Pirámides del Sol (que se conectaría con la línea 1 del Tren Eléctrico).

3.4 Sistema de Buses Alimentadores
   
    Como ya mencioné anteriormente, uno de los grandes problemas que tiene el trasporte en Lima es la excesiva cantidad de rutas y  los grandes recorridos, a veces de manera sinuosa y poco directa, que hacen los buses de transporte público.

    Para esto se tiene primero que desarrollar un proceso de racionalización de las líneas, de manera gradual, formalizando a las empresas que cuenten con todas las condiciones para su legalización (chóferes con planilla y sueldo fijo, seguros, buses de 80 a 120 pasajeros nuevos), y eliminando las empresas que no tengan estas condiciones o que usen buses como cousters o combis, de tal forma que el numero de estas disminuya sin que afecte a la demanda de pasajeros. 

Por otro lado, se implementará los bonos de chatarreo ya conocidos a las unidades de transporte mas antiguas para que salgan de circulación. Para la racionalización de las líneas se consideraría la cuencas de demanda ya explicadas anteriormente para la zona urbana, de tal forma que cada cuenca maneje un numero de rutas determinadas de acuerdo a la demanda por colores y letras, eliminando las líneas longitudinalmente excesivas y permitiendo ser una red alimentadora al Tren Eléctrico y el Metropolitano, o como un sistema de extensión a los sitios donde no tiene que llegar estos (por un tema de costo), como el caso del Callao, donde se pueden desarrollar rutas alimentadoras que unan la Punta y el Puerto con los terminales de ambos sistemas. 


Para que esto se aplique, se tendrán que hacer licitaciones en cada cuenca para que uno o dos empresas de transporte puedan explotar sus rutas. Algunas que pertenezcan a una determinada cuenca, podrán salir de esta y alimentar otra. Aquellas avenidas en la que coincidan las alimentadoras con la red del Tren Eléctrico, podrían tener 2 o 3 paraderos del bus entre dos estaciones del Tren, así, este abastece lo que no puede abastecer el Metro, o de alguna manera lo descongestiona, ya que este último puede servir para distancias largas, y el alimentador para distancias intermedias.
      La implementación de los sistemas alimentadores debe ser hecha con sumo cuidado, de tal manera que al momento de reducir algunas rutas antiguas, sobre todo en sitios periféricos, sea remplazado por un alimentador, de tal forma que los usuarios no sean perjudicados.





  
La administración del sistema podrá estar a cargo de la Municipalidad de Lima como parte del Metropolitano, de tal manera que toda la red de buses de la ciudad funcione de manera integrada. 





Otro modelo que no he mencionado pero que es muy importante incluirlo es el del mototaxi. Este vehiculo, es usado por transportistas informales en las zonas periféricas de la ciudad, sobre todo en los asentamientos humanos del sur y del este. Estos, de alguna manera, sirven actualmente de “sistemas alimentadores” de los buses y combis en sus rutas habituales, debido a lo inaccesible de llegar a sus hogares desde las avenidas principales, ya sea por lo empinado de las vías (muchos de estos barrios se asientan sobre cerros) o por el estado de los caminos, que no permite un acceso a pie cómodo. Lamentablemente, la mototaxi ha sido siempre rechazada por muchos pasajeros por ser vehículos inseguros y antiguos, altamente contaminantes en el uso de combustible, incómodos, donde se han perpetuados asaltos y robos, sobre todo en horas de la noche.
    Una solución al tema de las mototaxi  es la racionalización del sistema, empadronando a las empresas formales y dándoles bonos para el mejoramiento de sus unidades. Podrían desarrollarse en sitios periféricos donde no lleguen los alimentadores. La Universidad Nacional de Ingeniería, tiene un proyecto piloto para el diseño de unidades mototaxi con paneles solares, de tal manera que sean vehículos menos contaminantes. Estas empresas podrían estar ubicadas en algunos estaciones del Tren Eléctrico o el Metropolitano con rutas y paraderos ubicadas estratégicamente, de tal manera que exista un orden en el desarrollo de la red.

3.5 Sistema de Ciclo Vías
Actualmente, Lima cuenta con un sistema limitado de Ciclo Vías, a diferencia de otras ciudades de la región, como Bogota o Curitiba, las únicas ciclo vías conocidas son la de la Avenida Universitaria, la Avenida Salaverry, La Avenida Arequipa, la Vía de Circunvalación del Cuartel General del Ejercito (Pentagonito), así como algunas vías menores construidas por algunos distritos como Lince, Jesús María, San Borja, Los Olivos y La Molina.

    La actual administración municipal, así como algunos municipios locales están empezando a desarrollar propuestas y campañas para el fomento de la bicicleta como transporte no contamínate, sin embargo la concientización es bastante difícil, sobre todo en una ciudad donde sus habitantes han estado acostumbrados a usar el auto como medio de transporte.

    Las campañas como el cierre de la Avenida Arequipa para los ciclistas los días domingos o el cierre de la vía que rodea al Pentagonito son satisfactorias, pero lamentablemente, si no hay un sistema integrado de ciclo vías en toda la ciudad, va ha ser bastante difícil que su uso se difunda masivamente.







 Pienso que lo que se debería hacer primero son estudios de las vías que son aptas para el desarrollo de esta actividad, y que servirían para ser espacios articuladores y alimentadores de los sistemas de transporte antes mencionados. Acá en Lima, siempre ha existido la costumbre de construir avenidas con grandes bermas verdes con una función paisajística, pero que no han sido explotados de manera funcional y eficiente. Se podrían usar estas  para el uso de ciclo vías, aprovechando las copas de los árboles para que den sombra en Verano, una de estas avenidas por ejemplo, son San Borja Norte y San Borja Sur, o Velasco Astete en Surco, sin embargo, habría que resolver el problema de los cruces viales, y no generar un conflicto con el pase de los autos, se colocarían en principio semáforos para ciclistas y señalizaciones adecuadas en estos puntos, paralelamente, se tendría que concientizar a los automovilistas de respetar a los ciclistas y manejar adecuadamente el automóvil, a fin de evitar accidentes de transito.

    El otro punto tiene que ver con la colocación de estacionamientos para las bicicletas, tanto en las estaciones del Tren Eléctrico y el Metropolitano, que estarían a su vez conectadas a la red de ciclo vías, de tal manera que los ciclistas puedan acceder de sus hogares a los sistemas de transporte masivo de manera rápida y efectiva.
    La propuesta de la Municipalidad de San Borja, de alquilar bicicletas en módulos de servicios me parece una idea buena, aunque debería de desarrollarse algún mecanismo para que estas sean devueltas, ya que en nuestro medio hay la tendencia muy arraigada, a que no vuelvan a aparecer o sean robadas. Este modelo ha tenido mucho existo en Barcelona y en otras ciudades de Europa y Latinoamérica.

4. Conclusiones.
   
    Finalmente, podría decir que el desarrollo integral e intermodal de diferentes tipologías de transporte en una ciudad de la magnitud como Lima, son necesarios no solamente para atender a una gran demanda insatisfecha de población, que le permitiría ahorrar mucho tiempo, dinero y energías en su traslados diarios, mejorando altamente su calidad de Vida, si no que también reduce la dependencia del auto privado, y por ende el numero de atascos y congestión vehicular que hay en las horas punta, haciendo de Lima una ciudad mas funcional, eficiente y menos contaminada.

5. Bibliografía.

Defensoría del Pueblo. El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un Desafío en Defensa de la Vida. Informe Defensorial N°137. Primera edición. Lima. Perú. Noviembre del 2008.
Pozueta. Julio. Movilidad y Planeamiento Sostenible. Hacia una Consideración Inteligente del Transporte y la Movilidad en el Planeamiento y en el Diseño Urbano. Cuaderno de Investigación Urbanística. Instituto Juan Herrera. ETSAM. Julio de 2010.
Reyna Arimborgo, Carlos. “Alcaldesa Feliz por Llegada de Buses con Norma Euro IV”. Articulo publicado en el Portal de Carlos Reyna. http://www.creyna.com
Reyna Arimborgo, Carlos. Blog de Carlos Reyna. http://creynaper.blogspot.com/
The European Rail Research Advisory Council. “Suburban and Regional Railways Landscape in Europe”. Octubre del 2006.
REFERENCIAS:

(1)Gerencia de Transporte Urbano de Lima. http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica.htm
(2)Ibit.
(3)Reyna Arimborgo, Carlos. “Alcaldesa Feliz por Llegada de Buses con Norma Euro IV”. Artículo publicado en el Portal de Carlos Reyna. http://www.creyna.com
(4)Defensoría del Pueblo. “El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un Desafío en Defensa de la Vida”. Informe Defensorial N°137. Pag.61
(5)Ibit.
6)Gerencia de Transporte Urbano de Lima. http://www.gtu.munlima.gob.pe/proyectos/concesionrutas.htm
(7)The European Rail Research Advisory Council. “Suburban and Regional Railways Landscape in Europe”. Pag 6.

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