HACIA UN NUEVO MODELO DE CIUDAD 3 - DEL PEATON AL CIUDADANO - Arq. Francisco J. Carmona R. (Sevilla,España)

 

La ciudad del siglo XX es el modelo pensado para el desplazamiento en vehiculo privado, el coche desde principios del movimiento moderno se convierte en un referente de la movilidad. Con el transcurso de los años la ciudad va degenerando en sistemas pensados exclusivamente para el coche que debe llegar a cualquier punto de nuestra ciudad. Esta estrategia con el aumento exponencial de la población que hemos experimentado ha provocado el colapso de las ciudades y la perdida de sus espacios para sus ocupantes.

La ciudad del siglo XXI tiene que venir marcada por una nueva jerarquía en sus usos y sus desplazamientos, tenemos que recuperar el concepto que da origen a las ciudades y que no es otro que la generación espacios de relación e intercambio, los habitantes de la ciudad sentimos la necesidad de dejar de ser peatones para convertirnos de nuevo en ciudadanos.

El modelo de movilidad debe apoyarse en los modos de transporte alternativo al vehículo privado. En una ciudad que camina hacia la sostenibilidad, el porcentaje de viajes en vehículo privado no debería superar el 10% de los viajes totales y el porcentaje de ocupación de las calles para la motorización no debería pasar del 25%, en el resto (más del 75%) quien domina el espacio es el ciudadano.

La movilidad en superficie se estructurará a partir de la definición de una nueva célula urbana: la supermanzana. Los alrededores de las supermanzanas conformaran las vías básicas por donde circulará el vehículo de paso, el transporte público y, en su caso, los carriles de bicicleta segregados. La unión de supermanzanas da lugar a una red de vías básicas que unen, en régimen de continuidad, el conjunto de tejidos urbanos, también los nuevos tejidos planificados. Con esta medida se garantiza la funcionalidad del sistema, al tiempo que se libera entre el 60 y el 70% de las calles para otros usos.

En el interior de las supermanzanas (zonas de velocidad restringida a 10 km/h) los usos se amplían al restringir la circulación del vehículo de paso. El intercambio económico, el juego, la fiesta, la estancia, etc. son posibles cuando sustituyen el derecho de paso de los vehículos. Los vehículos que circulan por el interior de las supermanzanas son los vehículos de los residentes, de distribución, de emergencia y de servicios, pero no vehículos de paso. Estos vehículos que circulan por el interior tienen objetivos compatibles con la ampliación de usos de las supermanzanas.

El objetivo del vehículo de paso: "ir a la mayor velocidad posible de un punto a otro", es incompatible con la mayoría de usos y funciones potenciales del espacio público.

Un modelo de movilidad basado en supermanzanas garantiza que todos los tejidos y el conjunto de polos de movilidad: intercambiadores de transportes, áreas comerciales, equipamientos comunitarios, espacios libres, etc. sean accesibles en cualquiera de los modos de transporte.

El aparcamiento de coches se dispone en la periferia de las supermanzanas y en conexión con las vías básicas. Los edificios residenciales no cuentan con aparcamiento en el subsuelo y la distancia entre la vivienda y el aparcamiento debe ser similar a la distancia entre la vivienda y la parada de transporte público. El aparcamiento en el espacio público será el mínimo y ligado a las vías básicas. En el interior de las supermanzanas el estacionamiento será de corta duración y relacionado con actividades para cargar y descargar.

La distribución urbana ha de organizarse, siempre que sea posible, en plataformas logísticas que vehiculan la rotura de carga y realizan la distribución de mercancías en horarios nocturnos o que no coincidan con horario extraescolar o con determinada ocupación de la calle por personas que van a pie. La distribución debe hacerse con unidades de transporte silenciosas y no contaminantes. En caso de no contar con plataforma logística, la distribución urbana se hará con los mismos criterios anteriores. 

 

Estrategias para la Movilidad.

Los cambios en la movilidad deben venir asociados a potenciación de la diversificación de usos en la ciudad por medio de densificación o transformación de los mismos. La base de la transformación en el sistema de movilidad en la ciudad es la creación de unas nuevas plataformas ciudadanas aprovechando la ciudad existente y generando un autentico sistema de espacios libres conectando los existentes con los que se generaran en el interior de las supermanzanas.

Para la transformación real de la movilidad urbana habrá que trabajar en las siguientes líneas:
Jerarquia. Establecer una ciudad para el ciudadano-transporte no motorizado-transporte público-transporte privado.

Incentivos. Tendremos que seguir estrategias que incentiven esa jerarquía, desincentivando el transporte privado.

Intermodal. Estrategias de nudos que permitan a las personas la movilidad por la ciudad. Estos nudos mezclaran las diferentes zonas y funciones de la ciudad así como su relación con otras ciudades.

Macromanzanas-Microciudades. Debemos ir a modelos que eliminen el transporte privado del interior de nuestros barrios y a su vez generar en ellos estrategias que potencien las multitud de usos para convertirlos en unidades lo mas autónomas posibles. Las estrategias de los cascos históricos deben saltar al resto de la ciudad. El barrio es uno de los pilares fundamentales de la ciudad del nuevo siglo.

Accesibilidad.

Eficiencia.

Transporte Habitual. Fomentar el uso de transportes cero emisiones.

Educación. Es importante mostrar a las personas las bondades de este tipo de actuaciones, solo desde la participación ciudadana son posibles estas actuaciones.

Indicadores. Estas estrategias solo son validas realizando un seguimiento continuado con valores reales de las mismas que nos permitan ir adaptándolas a la ciudad en tiempo real.

El modelo Curitiba
Destacar en este sentido el modelo de movilidad de Curitiba de Jaime Lerner. En él se adapta la idea del “metro en superficie”. El sistema se basa por un lado en la expulsión del vehículo privado del interior de la supermanzanas y en la creación de un sistema de autobuses que pasa del sistema radial habitual al sistema de malla tal y como se realiza en el metro favoreciendo el intercambio de autobuses para la llegada a los destinos. En este último punto son necesarios los puntos de intercambio que permiten el acceso rápido al autobús sin tener que parar a “ticar” el billete, operación que ya ha sido realizada con anterioridad en los puntos de intercambio, esto permite junto a la utilización de plataformas exclusivas y separadas para los autobuses una gran agilidad en los desplazamientos así como un aumento de la frecuencia de paso.

 

Reseña Personal.
Francisco Javier Carmona Ruiz,  

Fundador de Tercera Piel Arquitectura.
Arquitecto de la Universidad de Sevilla.

En la actualidad desarrollo mi trabajo como asesor técnico en materia de infraestructuras turísticas, deportivas y comerciales para la Delegación de Córdoba de la Consejería de Turismo, Comercio y Deporte de la Junta de Andalucía, con la realización de proyectos y la investigación particular en materia de arquitecturas prefabricadas.

Tercera Piel Arquitectura aparece como una nueva área de investigación en la que analizar y desarrollar nuevas formas de habitar que den una solución real a los problemas de vivienda que existen en nuestra sociedad así como en sociedades en desarrollo o subdesarrolladas.

Nuestro punto de partida debe pasar por la industrialización que permita el abaratamiento de costos, así como dar soluciones con el menor impacto ambiental por medio del reciclado de materiales, la reutilización de los mismos e incluso su múltiple utilización en diferentes lugares.

En una primera fase estamos estudiando el desarrollo de estas arquitecturas a través de un clúster sencillo "el contenedor marítimo tipo ISO".

Tercera Piel Arquitectura agradece las aportaciones de sus colaboradores, en particular a Carlos López Taboada y Sara Lamarca Palacio, dos entusiastas de este tipo de arquitecturas que han colaborado en nuestras propuestas.